ต้องบอกว่าอุตสาหกรรมรถยนต์เองกำลังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่คล้ายคลึงกันมากกับสถานการณ์ของอุตสาหกรรมมือถือในยุคเปลี่ยนผ่านจากการถือกำเนิดขึ้นของ iPhone ในปี 2007
ทุกวันนี้ไม่ใช่เพียงแค่แบรนด์รถยนต์จากประเทศญี่ปุ่นที่กำลังประสบพบเจอกับปัญหา เพราะแม้แต่แบรนด์ที่แข็งแกร่งจากเยอรมันอย่าง Volkswagen (VW) ก็เจอศึกหนักไม่แพ้กัน
Thomas Schäfer CEO คนใหม่ของแบรนด์ยักษ์ใหญ่จากเยอรมันอย่าง Volkswagen ได้สะท้อนถึงหนึ่งในสัญญาณเตือนภัยที่มีคนพูดถึงมากที่สุดในประวัติศาสตร์ธุรกิจรอบล่าสุด จาก Stephen Elop ในปี 2011 ที่ตอนนี้ผู้คนต่างเปรียบเทียบบริษัทของเขา (VW) กับอดีตผู้ผลิตมือถือรายใหญ่ที่สุดในโลกอย่าง Nokia
ในกรณีของ Nokia ใช้เวลาเพียงไม่กี่ปี บริษัทถูกทำลายล้างอย่างย่อยยับและธุรกิจโทรศัพท์มือถือก็ถูกขายทิ้งให้กับ Microsoft และถูกปิดตัวลงในภายหลังหลงเหลือไว้เพียงแค่ชื่อ
Volkswagen หนึ่งในบริษัทที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเยอรมนี ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์อื่น ๆ อีก 9 แบรนด์ และยังเป็นฐานหลักของอุตสาหกรรมที่ทรงพลังที่สุดของเยอรมนีจะประสบชะตากรรมเดียวกันหรือไม่? แล้วถ้ามันเกิดขึ้นจริง จะส่งผลกระทบอย่างไรต่อประเทศที่มีเศรษฐกิจขนาดใหญ่ที่สุดของยุโรป?
ในปี 2022 Volkswagen เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกเมื่อพิจารณาจากรายได้ เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม มีรายงานยอดขายเพิ่มขึ้น 18% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2023 เมื่อเทียบเป็นรายปี เป็น 156 พันล้านยูโร (174 พันล้านดอลลาร์)
แต่หายนะก็ไม่อาจคาดเดาได้อีกต่อไป นักอุตสาหกรรมชาวเยอรมันรู้สึกกังวลอย่างมากเกี่ยวกับอนาคต ในเดือนกรกฎาคม ดัชนี้ความเชื่อมั่นทางธุรกิจจากสถาบัน Ifo ซึ่งเป็น think-tank ที่สำคัญร่วงลงเป็นเดือนที่สามติดต่อกัน
มันสะท้อนถึงข้อกังวลของ Schäfer และข้อข้องใจอื่น ๆ ตั้งแต่ระบบการจัดการแบบราชการที่ดูยุ่งเหยิงไปจนถึงเรื่องการเมืองที่มีความละเอียดอ่อนที่ส่งผลต่อการค้าขายกับประเทศจีน
ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเผชิญความท้าทายเหล่านี้มากว่ากว่าอุตสาหกรรมอื่นส่วนใหญ่ เนื่องจากพวกเขาต้องประสบพบเจอกับการเปลี่ยนแปลงหลายๆ อย่างพร้อมกัน พวกเขาต้องขับเคลื่อนยานพาหนะด้วยพลังงานไฟฟ้า ตัวอย่าเช่น ต้องมีการเรียนรู้ในเรื่องการพัฒนาซอฟต์แวร์
คนในวงการต่างยอมรับว่าโรงงานต่าง ๆ จะต้องลดขนาดลงหรือแม้กระทั่งปิดตัวลง เช่นเดียวกับบริษัทซัพพลายเออร์หลายราย โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน
อุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีต้องจัดการกับปัญหาของจีนที่กำลังเติบโตเช่นกัน หลังจากได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของยักษ์ใหญ่แห่งเอเชียในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา
ในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2022 บริษัทรถยนต์ขนาดใหญ่สามแห่งของเยอรมนีทำรายได้ประมาณ 40% ในประเทศจีน แต่ในขณะนี้ชะตากรรมของพวกเขาในประเทศจีนกำลังอยู่ในสถานการณ์พลิกผัน
Volkswagen เพิ่งปรับลดการคาดการณ์การส่งมอบรถยนต์ทั่วโลกเนื่องจากยอดขายในจีนเริ่มชะลอตัวลง ปัญหาเรื่องภูมิรัฐศาสตร์ สงครามการค้า มีแนวโน้มที่จะทำให้สิ่งต่าง ๆ แย่ลง และคู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป ปีที่แล้วเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์วงการยานยนต์โลกที่จีนส่งออกรถยนต์มากกว่าเยอรมนีซึ่งอยู่ที่ 3 ล้านและ 2.6 ล้านคันตามลำดับ
Volkswagen กำลังจะสูญพันธุ์?
ปัญหาทั้งหมดเหล่านี้กำลังก่อตัวอย่างเงียบ ๆ ใน Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen และตามการคาดการณ์ของ Schafer คำสั่งซื้อสำหรับรถยนต์ EV ของกลุ่ม Volkswagen อยู่ระหว่าง 30% ถึง 70% ซึ่งต่ำกว่าแผนที่คาดการณ์ไว้
บริษัทยังคงต้องจัดการกับปัญหาซอฟต์แวร์ เนื่องจากไม่มีความถนัดในเรื่องดังกล่าว ในเดือนพฤษภาคม ทีมผู้บริหารของ Cariad ซึ่งเป็นหน่วยดิจิทัลของบริษัทต้องสั่นคลอนอีกครั้ง เนื่องจากในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตอย่างรวดเร็วอย่างประเทศจีนแบรนด์ Volkswagen ช่วงชิงส่วนแบ่งการตลาดมาได้เพียงแค่ 2% เท่านั้น
อุตสาหกรรมรถยนต์นั้นส่งผลกระทบโดยตรงต่อประเทศที่ขนาดเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในยุโรปอย่างเยอรมนี การผลิตรถยนต์มีพนักงานโดยตรงในเยอรมนีประมาณ 900,000 คน โดย 2 ใน 3 ทำงานกับบริษัทรถยนต์และส่วนที่เหลืออยู่ที่บริษัทซัพพลายเออร์ ซึ่งเป็นสัดส่วนประมาณ 2% ของแรงงานในเยอรมนีทั้งหมด
เกือบสามในสี่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขายภายใต้แบรนด์เยอรมันนั้นล้วนแล้วผลิตในต่างประเทศ ปีที่แล้วมีรถเพียง 3.5 ล้านคันออกจากโรงงานในท้องถิ่น ซึ่งพอ ๆ กับช่วงกลางทศวรรษ 1970
แต่มากกว่าครึ่งหนึ่งของการผลิตรถยนต์ของสหภาพยุโรปล้วนแล้วแต่ผลิตในเยอรมนี รถยนต์คิดเป็น 16% ของสินค้าส่งออกของเยอรมัน และสร้าง GDP ราว ๆ 3.8% ให้กับประเทศเยอรมนีในปี 2020 ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงกว่าทั้งในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้
แน่นอนว่าซัพพลายเออร์โดยตรงไม่ใช่เพียงแค่กลุ่มบริษัทเดียวที่ต้องพึ่งพา Volkswagen จากการศึกษาในปี 2020 โดย Thomas Puls จาก IW ซึ่งเป็นหน่วยงาน think-tank อีกแห่ง ความต้องการทั่วโลกสำหรับแบรนด์รถยนต์เยอรมนีมีสัดส่วนมากกว่า 16% ซึ่งอุปสงค์ดังกล่าวส่งผลกระทบต่อแรงงานทางอ้อมทั้งกลุ่มอุตสาหกรรมโลหะและพลาสติกอีกกว่า 1.6 ล้านตำแหน่ง ทำให้จำนวนคนทั้งหมดที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมรถยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ล้านคน ซึ่งมากกว่า 5% ของแรงงานเยอรมันทั้งหมด
รวมถึงเรื่องการลงทุนและนวัตกรรมของเยอรมันนั้นเชื่อมโยงกับผู้ผลิตรถยนต์ของประเทศ อุตสาหกรรมรถยนต์คิดเป็น 35% ของการลงทุนเกี่ยวกับนวัตกรรม ซึ่งภาคส่วนนี้เป็นแหล่งที่มาของการวิจัยและพัฒนาด้านการผลิตมากกว่า 42% และเป็นสัดส่วนสูงถึง 64% ของงบการวิจัยและพัฒนาทั้งหมดของประเทศ จากข้อมูลของ IW ผู้ผลิตรถยนต์คิดเป็นสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่งของการยื่นจดสิทธิบัตรของบริษัทในปี 2020 เพิ่มขึ้นจากหนึ่งในสามเมื่อเทียบกับปี 2005
อุตสาหกรรมรถยนต์ยังเป็นศูนย์กลางของรูปแบบทางสังคมของเยอรมนี ซึ่งโรงงานผลิตรถยนต์มักจะสร้างขึ้นในพื้นที่เศรษฐกิจที่มีความอ่อนแอ ซึ่งเมือง Wolfsburg เป็นตัวอย่างที่สำคัญ และยังครอบคลุมภูมิภาคอีกหลายแห่ง
จากการศึกษาเมื่อเร็ว ๆ นี้ 48 เมืองจาก 400 เมืองและเทศมณฑลของเยอรมนีต้องพึ่งพางานในอุตสาหกรรมรถยนต์เป็นอย่างมากโดย Wolfsburg เป็นผู้นำที่ 47% ของคนงานในเมืองทำงานหนักในอุตสาหกรรมนี้ หากภาคการผลิตรถยนต์ประสบปัญหา เยอรมนีจะประสบปัญหากับวิกฤตการณ์ในท้องถิ่นอีกมากมาย
และหากไม่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่แข็งแกร่ง ผู้นำสหภาพแรงงาน เช่น Roman Zitzelsberger ซึ่งเป็นหัวหน้า IG Metall ใน Baden-Wurttemberg รัฐที่เป็นที่ตั้งของ Mercedes-Benz , Porsche และ Bosch ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ต่างยอมรับว่าพวกเขาเป็นกระดูกสันหลังขององค์กร
สมาชิก 2 ล้านคนของ IG Metall ทำให้เป็นสหภาพแรงงานที่ใหญ่ที่สุดในโลก ประมาณหนึ่งในสามทำงานในอุตสาหกรรมรถยนต์ การเป็นสมาชิกในสหภาพแรงงานและด้วยความแข็งแกร่งของ IG Metall ช่วยให้พวกเขาเจรจาต่อรองเรื่องค่าจ้างที่เหมาะสม
ซึ่งหากสถานการณ์ของอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมนีไม่ได้รับการแก้ไข มันจะเปลี่ยนสมดุลของตลาดแรงงานของเยอรมนีทันทีซึ่งเป็นปัญหาที่ร้ายแรงต่อโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศเป็นอย่างมาก
Sebastian Dullien นักเศรษฐศาสตร์จาก Hans-Böckler-Stiftung ซึ่งเป็น think-tank ของสหภาพแรงงาน กล่าวว่า “มันคงไม่ใช่เรื่องที่เกินจริงอีกต่อไป หาก Volkswagen จะถูกแทนที่ด้วย Tesla”
ผู้รุกรานชาวอเมริกันอย่าง Tesla ซึ่งเพิ่งประกาศว่าจะขยายโรงงานใกล้กรุงเบอร์ลิน ซึ่งจะกลายเป็นโรงงานผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไป Dullien มองว่างานด้านการผลิตในเยอรมนีจะไม่ได้รับค่าตอบแทนที่ดีเป็นพิเศษอีกต่อไป
ก่อนหน้านี้ชื่อเสียงของอุตสาหกรรมเยอรมันและความสามารถด้านวิศวกรรมถูกกลบด้วยเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการโกงการปล่อยมลพิษของ Volkswagen ในปี 2015 ผลกระทบที่เกิดขึ้นทำให้ยอดขายแบรนด์เยอรมันอื่น ๆในอเมริกาลดลง 166,000 คัน คิดเป็นมูลค่า 7.7 พันล้านดอลลาร์ที่สูญหายไป ซึ่งคิดเป็นหนึ่งในสี่ของรายรับของปี 2014
ถึงเวลาก้าวข้ามอุตสาหกรรมรถยนต์?
เหล่านักการเมืองเยอรมันเริ่มมองว่าการช่วยเหลือบริษัทผู้ผลิตรถยนต์อาจก่อใก้เกิดผลเสียในระยะยาวได้ เยอรมันจำเป็นต้องเชื่อมั่นในกลไกตลาดมากขึ้นเพื่อเติมเต็มช่องว่างทางเศรษฐกิจที่อาจจะเปิดขึ้นในขณะที่การผลิตรถยนต์ของเยอรมันอยู่ในช่วงขาลง
อุตสาหกรรมรถยนต์ขนาดใหญ่ของเยอรมัน ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นจุดแข็ง ตอนนี้กลับเป็นสิ่งที่ฉุดรั้งประเทศมากขึ้นเรื่อย ๆ
เมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไม่โดดเด่นอีกต่อไป จะมีพื้นที่มากขึ้นสำหรับทางเลือกอื่น ๆ เงินอุดหนุนจะเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้น้อยลงไป คนหนุ่มสาวชาวเยอรมันจะเรียนวิศวกรรมเครื่องกลน้อยลงและเลือกเรียนวิทยาการคอมพิวเตอร์แทน เหล่านักวิจัยจะพยายามมากขึ้นในการพัฒนาบริการด้านอื่น ๆ แทนที่การมัวแต่ยื่นจดสิทธิบัตรเกี่ยวกับรถยนต์
ปัญหานี้เคยเกิดขึ้นมาก่อนกับเมืองอย่าง Eindhoven ของประเทศเนเธอร์แลนด์ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกครอบงำโดย Philips ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ทางด้านอิเล็กทรอนิกส์ เฉกเช่นเดียวกันที่ Wolfsburg อยู่ภายใต้การครองงำของ Volkswagen
แต่ปัจจุบัน Eindhoven เปลี่ยนไปแล้ว พวกเขาปรับตัวได้สำเร็จ เปลี่ยนจากการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่ดูเหมือนจะพ่ายแพ้ต่อเกาหลีใต้ มาผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป หรือเมือง Espoo ในฟินแลนด์ที่เคยเป็นฐานที่มั่นของ Nokia ปัจจุบันได้กลายแหล่งผลิตอุปกรณ์เครือข่ายโทรคมนาคม และตอนนี้ก็เริ่มกลับมาเฟื่องฟูเช่นเดียวกัน
แต่การผลิตรถยนต์นั้นมีรากฐานที่หยั่งลึกกว่าการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ภาคธุรกิจจะปรับตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป ซัพพลายเออร์รายใหญ่ เช่น Bosch หรือ Continental จะทำงานให้กับผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติเช่น Tesla มากขึ้น
ซึ่งสุดท้ายแล้วเยอรมนีมีแนวโน้มที่จะหยุดผลิตรถยนต์ราคาถูกและมุ่งเน้นที่การผลิตรถหรูที่มีกำไรสูงในจำนวนที่น้อยลงแทน
Volkswagen อาจผันตัวเองไปเป็นบริษัท OEM โดยประกอบรถยนต์ไฟฟ้าให้กับแบรนด์อื่น เช่นเดียวกับที่ Foxconn ผลิต iPhone ให้กับ Apple
มีแนวคิดที่น่าสนใจจาก Andreas Boes จาก ISF Munich ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยอีกแห่งกล่าวว่า “ต้องหยุดสร้างกลยุทธ์รอบ ๆ ตัวรถเพียงเท่านั้น”
Boes เป็นผู้นำกลุ่มผู้บริหารและผู้เชียวชาญในอุตสาหกรรมรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งเพิ่งเผยแพร่แถลงการณ์เกี่ยวกับการขับเคลื่อน (Mobilistic Manifesto) ซึ่งมองว่าแทนที่จะทำให้รถยนต์มีความสะดวกสบายมากขึ้นเพื่อให้ผู้คนใช้เวลากับรถยนต์มากขึ้น บริษัทต่าง ๆ ควรมุ่งในการจัดระเบียบความสามารถด้านอื่นๆ ในการเคลื่อนที่จากจุด A ไป B แทน
เขามองว่า Volkswagen และผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันรายอื่น ๆ ได้ช่วยเหลือผู้คนทั่วโลกให้เดินทางได้อยู่เสมอ และไม่มีเหตุผลใดที่พวกเขาจะไม่ลองคิดหาวิธีใหม่ ๆ ที่ชาญฉลาดกว่าการคิดเพียงแค่การเคลื่อนที่ไปด้วยรถยนต์
References :
https://www.economist.com/business/2023/07/31/what-if-germany-stopped-making-cars
https://www.economist.com/briefing/2015/09/26/a-mucky-business
https://www.economist.com/business/2023/06/08/german-bosses-are-depressed
https://www.thetimes.co.uk/article/vws-new-boss-thomas-schafer-our-model-line-up-is-not-good-enough-ggj3cdtwb
https://judaengelmayer.org/2015/12/09/negative-press-volkswagen-car/