BYD (The New Toyota) กับแนวทางการเป็น Toyota ในแบบฉบับรถยนต์ EV

Tesla อาจเป็นผู้ผลิต รถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก และตามที่ Elon Musk ได้คุยโวไว้ว่าพวกเขาล้ำหน้ากว่าคู่แข่งมากจนแทบมองไม่เห็นใครที่จะมาต่อกรพวกเขา

ในขณะที่บริษัทยานยนต์ยักษ์ใหญ่ยุคเครื่องยนต์สันดาปอย่าง Toyota ก็ไม่ได้สนใจภัยร้ายที่ย่องมาเงียบ ๆ จากผู้ผลิตชาวจีนอย่าง BYD ซึ่งในปีนี้อาจแซงหน้า Tesla ในฐานะผู้ขายรถยนต์ EV รายใหญ่ที่สุดของโลก (ไม่รวมถึงรถไฮบริดซึ่งพวกเขาก็ผลิตด้วยเช่นกัน)

ความน่าสนใจก็คือ BYD และ Toyota พวกเขาเป็นพันธมิตรกันในประเทศจีน ที่สำคัญกว่านั้น BYD ได้เลียนแบบคุณลักษณะหลายอย่างของ Toyota ที่ได้กลายเป็นบริษัทรถยนต์ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในโลกมานานหลายทศวรรษ

บริษัททั้งสองมีความคล้ายคลึงกันทางประวัติศาสตร์ พวกเขาไม่ได้เริ่มต้นในอุตสาหกรรมรถยนต์ Toyota เริ่มต้นธุรกิจด้วยการผลิตเครื่องทอผ้าแบบอัตโนมัติ

ผลิตภัณฑ์แรกของ BYD คือแบตเตอรี่สำหรับโทรศัพท์มือถือ ซึ่งเมื่อมองจากจุดเริ่มต้นพวกเขาตามหลังคู่แข่งด้านการผลิตรถยนต์ระดับโลกในยุคของตัวเองเป็นอย่างมาก

BYD ใช้ความเชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่และมุ่งเน้นไปที่รถยนต์ไฟฟ้าและรถปลั๊กอินไฮบริด ซึ่งเป็นที่รู้จักในจีนว่าเป็นรถยนต์พลังงานใหม่ ( NEV ) ทั้ง Toyota และ BYD ฝึกปรือฝีมือด้วยตลาดภายในประเทศและเมื่อพวกเขาเริ่มออกไปตีตลาดต่างประเทศก็เริ่มต้นในตลาดรถยนต์ในประเทศที่ค่อนข้างด้อยพัฒนา

แต่จุดเริ่มต้นในการผลิตรถยนต์ได้ยกระดับธุรกิจของพวกเขาอย่างรวดเร็ว ในช่วงหกปีตั้งแต่ปี 1955 ถึง 1961 การส่งออกของ Toyota เติบโตมากกว่า 40 เท่า และนั่นคือจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ของ Toyota

ฟากฝั่ง BYD ต้องใช้เวลา 13 ปีในการผลิตรถยนต์ NEV หนึ่งล้านคันแรก ใช้เวลาอีกหนึ่งปีกว่าจะได้ล้านที่สอง หกเดือนต่อมาก็สามารถผลิตได้ถึงสามล้านคัน พวกเขามีฐานการผลิตหลายแห่งตั้งแต่จีนไปจนถึงบราซิล ฮังการี อินเดีย และอื่นๆ ทั่วทุกมุมโลก

ปัจจุบัน BYD เป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนรายใหญ่อันดับสองของโลก รองจาก CATL ของจีน เป็นผู้ผลิตยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ เช่น รถบรรทุกและแท็กซี่ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ สิ่งเหล่านี้ทำให้กลายเป็นปัจจัยสำคัญในการขยายตัวไปยังทั่วโลก

ปัญหาที่พวกเขาพบเจอก็คล้ายคลึงกัน Toyota ได้ตกเป็นเหยื่อของ สงครามการค้าระหว่าง สหรัฐฯและญี่ปุ่นในช่วงปี 1980 ฟากฝั่ง BYD ก็ต้องประสบพบเจอกับสงครามการค้าระหว่างจีน-อเมริกันที่ใกล้จะถึงจุดเดือดอยู่ในตอนนี้

Tu Le จาก Sino Auto Insights ซึ่งเป็นที่ปรึกษาด้านยานยนต์ EV ได้ขนานนาม BYD ว่าเป็น “The New Toyota” ซึ่ง Toyota นั้นถือได้ว่าเป็นอัจฉริยะด้านการผลิตของอุตสาหกรรมมานานหลายทศวรรษ “วิถีแห่งโตโยต้า” คือการรวมกันของการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องหรือไคเซ็น การผลิตแบบลีน และการจัดการห่วงโซ่อุปทานที่เหนือชั้น

BYD ทำสิ่งต่าง ๆ ที่คล้ายคลึงกัน พวกเขาเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีการบูรณาการในแนวดิ่งมากที่สุดในโลก ทำทุกอย่างตั้งแต่ที่นั่งของตัวเองไปจนถึงแบตเตอรี่และเซมิคอนดักเตอร์ ซึ่งทาง Le ได้ใช้คำว่า Get shit done (GSD) เพื่ออธิบายความสามารถในการผลิตของ BYD

“มีเพียงมนุษย์ไม่กี่คนที่ทำการตรวจสอบในขั้นตอนสุดท้าย หุ่นยนต์ของ BYD ได้สร้างนิยามใหม่ให้กับการผลิตรถยนต์เช่นเดียวกับที่ Toyota เคยทำได้สำเร็จ” Warren Buffett ไอคอนด้านการลงทุนของอเมริกาเป็นแฟนตัวยงของ BYD รวมถึงเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่

BYD ให้ข้อมูลล่าสุดเกี่ยวกับผลการดำเนินงานที่น่าตกใจ แต่ในวันที่ 30 มกราคม บริษัทได้ประมาณการกำไรสุทธิเบื้องต้นในปี 2022 ที่ 2.4-2.5 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งสูงกว่าปี 2021 มากกว่าห้าเท่า

จากข้อมูลนี้ บริษัทบ่งบอกเป็นนัยว่าในไตรมาสที่ผ่านมา อัตรากำไรของธุรกิจรถยนต์ของ BYD นั้นได้แซงหน้า Tesla ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่ทำกำไรได้มากที่สุดไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่า BYD ที่เติบโตมาจากการสร้างรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดสำหรับตลาด mass กำลังขายรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมที่มีกำไรสูงขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งแตกต่างจาก Tesla ตรงที่พวกเขามีรุ่นและสไตล์ที่หลากหลายและมีการออกรถรุ่นใหม่เป็นประจำ

บุกตลาดอเมริกา

ยังมีโอกาสใหญ่มาก ๆ สำหรับ BYD ในตลาดอเมริกา ซึ่งปัจจุบันพวกเขายังไม่ได้บุกไปยังตลาดนี้มากนัก แต่อุปสรรคใหญ่ในการเข้าสู่ตลาดอเมริกาคือภาษีศุลกากร ซึ่งเป็นนโยบายสมัยประธานาธิบดี Donald Trump ที่มีปัญหาอย่างหนักกับประเทศจีน และมีการกีดกันการค้าโดยเฉพาะส่วนประกอบ EV ที่ผลิตในจีน เช่น แบตเตอรี่

ในที่สุดการเปิดตัวในอเมริกาของ BYD คงเกิดขึ้นแน่ ๆ เหล่าผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันก็ต้องพึ่งพายอดขายในประเทศจีนซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก พวกเขาไม่สามารถกีดกันให้ BYD บุกเข้ามาในประเทศเขาได้เช่นเดียวกัน

BYD อาจนำเสนอรถยนต์ EV ที่ราคาต่ำกว่า 40,000 ดอลลาร์ ที่จะกระตุ้นตลาด mass ในสหรัฐอเมริกา และหากพวกเขาล้มเหลว BYD ก็สามารถที่จะขอความช่วยเหลือผ่านองค์ความรู้ของ Toyota ในการเจาะตลาดอเมริกา เพราะพวกเขามีความร่วมมือกันอยู่แล้วในประเทศจีน

สำหรับตอนนี้ Toyota ได้เริ่มตระหนักถึงความท้าทายจาก BYD ซึ่งก็มาก พอๆ กับโอกาสที่เกิดขึ้น พวกเขาทั้งสองมีคุณลักษณะหลายๆ อย่างที่คล้ายคลึงกันมาก Toyota และ BYD ไม่ได้คุยโม้โอ้อวดถึงจุดแข็งของตัวเองอย่างที่ Elon Musk ทำกับ Tesla แต่ให้ตัวเลขเป็นบทพิสูจน์ทางธุรกิจให้โลกได้เห็นนั่นเอง

References :
https://nepaldrives.com/byd-and-toyota-launch-joint-venture-to-conduct-battery-electric-vehicle-rd/
https://www.economist.com/business/2023/02/02/chinas-byd-is-overtaking-tesla-as-the-carmaker-extraordinaire

Gill Pratt กับชายผู้เบรก Toyota ไม่ให้รีบเข้าร่วมสงครามรถยนต์ EV

เราได้เห็นการป่าวประกาศออกมาหลายๆ ครั้งของ CEO ของ Toyota อย่าง Akio Toyoda ว่าเขาไม่เชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดจะถูกนำมาใช้อย่างรวดเร็วอย่างที่ผู้ควบคุมนโยบายและเหล่าคู่แข่งคิด ด้วยเหตุผลหลายประการ เขาอ้างถึงการขาดโครงสร้างพื้นฐาน ราคา และวิธีที่ลูกค้าเลือกแตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาคเป็นตัวอย่างของอุปสรรคที่เป็นไปได้

มันมีความน่าสนใจว่าใครเป็นคนฝังแนวคิดเหล่านี้ ให้กับ CEO ของ Toyota ซึ่งสุดท้ายก็ต้องยอมกลืนน้ำลายตัวเองในภายหลัง

ชายที่มีชื่อว่า Gill Pratt ถือว่าเป็นบุคคลทรงอิทธิพลมาก ๆ แต่แนวคิดนี้ของ Toyoda ที่นำโดย Pratt ซึ่งเป็นหัวหน้านักวิทยาศาสตร์และการวิจัยของ Toyota  โดยเขามักให้เหตุผลว่าลิเธียมที่มีปริมาณจำกัดควรนำมาใช้กับรถไฮบริดหลายๆ คันจะดีกว่า เมื่อเทียบกับการใส่ทั้งหมดลงในแบตเตอรีไฟฟ้าเต็มรูปแบบเพียงก้อนเดียว

ถึงขนาดที่ว่า Pratt ถึงกับประณามพวกหัวรุนแรงที่ฝังหัวด้วยแนวคิดการใช้แต่ EV เท่านั้น

ในการปราศรัยที่ World Economic Forum เมื่อเร็วๆ นี้ Pratt พยายามชี้ให้เห็นว่าโลกกำลังเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนลิเธียม และการขาดแคลนเหล่านั้นส่งผลต่อการผลิตรถยนต์ไฮบริดมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้า

ข้อโต้แย้งของ Pratt เริ่มต้นด้วยการสันนิษฐานว่าลิเธียมเป็นทรัพยากรที่หายากและเป็นการดีกว่ามากที่แบ่งปันลิเธียมให้กับยานพาหนะจำนวนมาก (เช่นในรถยนต์ไฮบริด) แทนที่จะรวมไว้ในยานพาหนะคันเดียวเหมือนในรถยนต์ EV

Pratt เสนอแบบจำลองโดยตั้งสมมติฐานว่ายานพาหนะแบบสันดาปใน 100 คันปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เฉลี่ย 250 กรัมต่อหนึ่งกิโลเมตรที่วิ่ง

หากใช้ลิเธียมกับรถยนต์ไฟฟ้าขนาด 100 กิโลวัตต์ชั่วโมงเพียงคันเดียว ในยานพาหนะทั้งหมด 100 คันจะประกอบไปด้วยรถยนต์สันดาป 99 คันและรถยนต์ไฟฟ้าเพียงหนึ่งคัน ซึ่งจะส่งผลให้ปล่อยมลพิษเฉลี่ย 248.5 กรัม/กม. 

แต่ถ้าใช้ลิเธียมในปริมาณที่เท่ากันเพื่อผลิตชุดแบตเตอรี่ขนาด 1.1 กิโลวัตต์ชั่วโมง จะได้รถไฮบริดถึง 90 คัน และลดการปล่อยมลพิษโดยรวมลงเหลือ 205 กรัม/กม. ซึ่งเป็นสิ่งที่เป็นประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมกว่ามาก

แบบจำลองของ Pratt ที่เสนอใน ที่ World Economic Forum (CR:thedriven.io)
แบบจำลองของ Pratt ที่เสนอใน ที่ World Economic Forum (CR:thedriven.io)

สิ่งนี้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของ Toyota ก่อนหน้านี้ ซึ่งเน้นย้ำถึงการผสมผสานระบบไฮบริด หรือแม้แต่เครื่องยนต์ไฮโดรเจน ซึ่งจะเข้ากับโซลูชันในการลดการปล่อยมลพิษโดยรวม แทนที่จะพึ่งพา EV เพียงอย่างเดียว

ในขณะที่โรงงานแบตเตอรี่สามารถสร้างได้ภายในสองหรือสามปี Pratt ให้เหตุผลว่า การเพิ่มเหมืองลิเธียมใหม่อาจใช้เวลานานกว่า 15 ปี

“เดิมพันของวิกฤตสภาพอากาศนั้นใหญ่เกินกว่าจะผิดพลาดได้ด้วยการมุ่งเน้นไปที่ EV เพียงอย่างเดียว” เขากล่าว

แต่ Auke Hoekstra นักวิเคราะห์ด้านพลังงานชาวดัตช์ที่ได้ออกมาตอบโต้คำกล่าวอ้างของ Toyota โดย Hoekstra ชี้ให้เห็นว่าสมมติฐานพื้นฐานของ Pratt ที่อ้างว่าลิเธียมจะขาดแคลนนั้นไม่ใช่สิ่งที่เกิดขึ้นจริง

Hoekstra ได้โพสต์ภาพจากการทบทวนสถิติพลังงานโลกปี 2022 ของ BP ซึ่งแสดงให้เห็นการขยายตัวอย่างมากของการผลิตลิเธียมทั่วโลกในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา และยังชี้ให้เห็นว่าแม้ว่าลิเธียมจะหายาก แต่ก็มีวัสดุอื่น ๆ อีกมากมายที่สามารถนำมาใช้เพื่อเติมเต็มช่องว่างดังกล่าวได้

สถิติพลังงานโลกปี 2022 ของ BP (CR:thedriven.io)
สถิติพลังงานโลกปี 2022 ของ BP (CR:thedriven.io)

Hoekstra ได้หักล้างความเชื่อผิดๆ ที่ว่าการขุดลิเธียมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์นั้นแย่กว่าแร่ธาตุอื่นๆ และแม้กระทั่งน้ำมัน 

เขาได้กล่าวว่า เรื่องเล่าที่อุตสาหกรรมน้ำมันมักใช้เพื่อเผยแพร่ FUD (ความกลัว ความไม่แน่นอน และความสงสัย) เกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้าซึ่งเป็นภัยคุกคามหลักต่ออุตสาหกรรมน้ำมันมูลค่าประมาณ 3 ล้านล้านดอลลาร์เป็นเรื่องโกหกทั้งเพ

แต่ในงาน World Economic Forum การบรรยายของหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของ Toyota จบลงด้วยการที่ Pratt บอกว่าแม้ว่าเขาจะมีคำเตือนทั้งหมดเกี่ยวกับ EV แต่ Toyota ก็ยังคงวางแผนที่จะผลิตพวกมันในอนาคต

“เราจะผลิต (รถยนต์ไฟฟ้า) 3.5 ล้านคันต่อปีภายในปี 2030” Pratt กล่าวปิดท้าย

References :
https://thedriven.io/2023/02/03/utter-bollocks-energy-analyst-debunks-toyotas-scarce-lithium-hybrid-myth/
https://www.cnbc.com/2022/10/02/toyota-ceo-akio-toyoda-electric-vehicles-happy-dance.html
https://global.toyota/en/company/profile/executives/fellow/gill_a_pratt.html
https://www.greencarreports.com/news/1138627_does-toyota-ceo-change-signal-it-s-going-all-in-on-evs

ปัญหาของ Tesla เป็นเรื่องที่ใหญ่กว่าเพียงแค่ Elon Musk

การแข่งขัน EV กำลังอยู่ในตลาดที่แดงเดือดมาก ๆ Tesla ผู้ปฏิวัติวงการกำลังประสบกับปัญหาหนักหน่วง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดจีนที่กำลังโดนคู่แข่งบดขยี้อย่างหนัก และหุ้นของบริษัทก็ยังคงดำดิ่งลงสู่เหว 

แต่ดูเหมือนว่า Elon Musk จะไม่ได้สนใจมากนัก ในขณะที่เวลาส่วนใหญ่ของเขากำลังโฟกัสกับ Twitter อยู่

ความยากลำบากของ Tesla เป็นเพียงภาพลวงตาที่ซ่อนภัยคุกคามที่กำลังจะเกิดขึ้นและร้ายแรงกว่านั้นต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งเป็นภัยคุกคามที่เติบโตมาหลายปี

ส่วนหนึ่ง เราเห็นผลกระทบที่เพิ่มขึ้นจากข้อเท็จจริงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ว่าคนรุ่นใหม่แทบจะไม่สนใจซื้อรถยนต์อีกต่อไป การยัดอุปกรณ์เทคโนโลยีและการเชื่อมต่อเข้าไปในรถยนต์เพื่อให้ดึงดูดกลุ่มผู้ซื้ออายุน้อยนั้นไม่ได้ช่วยให้สถานการณ์มันดีขึ้นมากนัก

การเปลี่ยนแปลงทางประชากรครั้งใหญ่ไปสู่การใช้ชีวิตในเมือง ส่งสัญญาณให้เห็นถึงความจำเป็นที่ชัดเจนในการเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์พื้นที่ในเมืองที่มีความหนาแน่นมากขึ้น

ในปัจจุบันอสังหาริมทรัพย์จำนวนมหาศาลมีความสิ้นเปลืองสำหรับที่จอดรถมาก ๆ หรือกระแม้กระทั่งบนท้องถนนและนอกบ้าน นอกจากนี้ยังมีการลดลงอย่างต่อเนื่องของการขอใบอนุญาตสำหรับขับขี่รถยนต์

การยอมรับที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งขั้นพื้นฐานในฐานะบริการที่ใช้ร่วมกัน เช่น รถประจำทาง รถไฟฟ้า และการเติบโตอย่างมากของการขี่จักรยานในเมืองชั้นในหรือแม้แต่กระทั่งการเดิน 

ทางเลือกในการเดินทางเหล่านี้กำลังรวมกันเพื่อสร้างแรงกดดันให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์มากขึ้นเรื่อยๆ แน่นอนว่าชัยชนะทางกฎหมายครั้งล่าสุดของสมาชิกรัฐสภา แรงจูงใจด้านภาษีของรัฐบาลกลางใหม่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเพิกเฉยต่อจักรยานไฟฟ้า สกูตเตอร์ และวิธีการขนส่งอื่น ๆ โดยสิ้นเชิง

ไม่มีการถกเถียงกันมากนักเกี่ยวกับเหตุผลว่าทำไมแม้แต่รถยนต์ที่เจ๋งที่สุดก็ไม่ได้กระตุ้นสร้างความตื่นเต้นแบบเดียวกับที่เคยทำในรุ่นยนต์ก่อนๆ ไม่มีความสัมพันธ์ทางอารมณ์และความเชื่อมโยงทางจิตใจที่เรามีกับรถยนต์เหมือนในอดีตอีกต่อไป 

คน Gen Z ไม่มีความเชื่อมโยงหรือเข้าใจว่าเหตุใดพวกเขาต้องเป็นเจ้าของรถยนต์  พวกเขาแทบไม่รู้เรื่องเครื่องยนต์หรือเรื่องทางเทคนิคเกี่ยวกับรถ 95 เปอร์เซ็นต์ของผู้ขับขี่ไม่สามารถเปลี่ยนยางได้หากชีวิตของพวกเขาขึ้นอยู่กับยาง

และนอกเหนือจากรถยนต์ EV แล้วนั้น รถที่เหลือบนท้องถนนยังเป็นสิ่งที่สิ้นเปลือง ก่อมลพิษ และเสื่อมค่าลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งกลายเป็นต้นทุน ความรับผิดชอบ และหนี้สินที่ไร้สาระจำนวนมากสำหรับความคิดของคนรุ่นใหม่

ในที่สุด ด้วยประสบการณ์กว่าทศวรรษของ Uber และ Lyft ทุกคนที่อายุต่ำกว่า 25 ปีเชื่อว่าสำหรับพวกเขาแล้ว ประโยชน์ใช้สอยและความคุ้มค่าของการแชร์รถและการเข้าถึงแบบออนดีมานด์เป็นสิ่งที่ดีที่สุด การขนส่งในฐานะบริการเป็นส่วนหนึ่งของ DNA การขับขี่ของคนรุ่นใหม่

นี่เป็นเหตุผลว่าทำไมเด็กจำนวนน้อยลงที่มีใบขับขี่ โดยเกือบ 30 เปอร์เซ็นต์ของเด็กอายุ 19 ปี ที่ตอนนี้แทบจะไม่สนใจในการทำใบขับขี่เลยด้วยซ้ำ

ความกังวลที่มีอยู่มากขึ้นสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นเกี่ยวข้องกับความตั้งใจของเขตเมืองหลักส่วนใหญ่ทั่วโลกที่จะลดการขับรถส่วนตัวในตัวเมืองและย่านศูนย์กลางธุรกิจ เพื่อยึดคืนพื้นที่นับล้านตารางฟุตซึ่งปัจจุบันครอบครองโดยสถานที่จอดรถแนวราบและที่จอดรถริมถนนยาวหลายล้านไมล์ (เฉพาะในนิวยอร์กซิตี้เพียงแห่งเดียวมีที่จอดรถมากถึงสี่ล้านแห่ง)

และเพื่อทำให้การขนส่งเป็นไปอย่างอัตโนมัติและคล่องตัวภายใน Hub ของเมืองที่จำกัดและจัดระเบียบใหม่เหล่านั้น ด้วยการเปลี่ยนไปใช้รถรับส่งไฟฟ้าแบบอัตโนมัติ RoboTaxi รถโดยสารประจำทาง และระบบทางเดินอื่น ๆ ที่มีประสิทธิภาพมากกว่า

เป้าหมายคือทำให้เมืองของพวกเขาสะอาดขึ้น แออัดน้อยลง มีประสิทธิภาพมากขึ้น และอยู่ภายใต้สภาพอากาศที่ดีขึ้น

ยานพาหนะส่วนบุคคลจะถูกกันออกจากพื้นที่เหล่านี้เป็นส่วนใหญ่หรือทั้งหมด และจำเป็นต้องจอดไว้ที่โรงจอดรถที่ตั้งอยู่รอบนอกของเขตเมือง

เมืองต่างๆ กำลังยกเลิกข้อจำกัดและกฎระเบียบที่กำหนดให้นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ต้องสร้างที่จอดรถขั้นต่ำสำหรับอาคารที่สร้างขึ้นใหม่ ภายในทศวรรษหน้า ขณะที่ประชากรโลกจำนวนมากย้ายเข้ามาในเขตเมือง สถานที่ทำงานของคนส่วนใหญ่จะอยู่ใกล้เมืองกว่าและเข้าถึงได้ง่ายกว่าด้วยระบบขนส่งสาธารณะ การซื้อรถยนต์ใหม่จะลดลงอีกมาก

การทำงานแบบ hybrid มากยิ่งขึ้น เป็นอีกหนึ่งเหตุผลที่รถยนต์จะถูกจอดไว้เฉย ๆ เพิ่มมากขึ้น ซึ่งมีแนวโน้มจะจอดอยู่ที่ใดที่หนึ่งมากกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนทั้งหมดของรถยนต์ ซึ่งนั่นจะกลายเป็นปัญหาใหญ่กับไม่ใช่เพียงแค่ Tesla เท่านั้น แต่จะรวมทั้งอุตสาหกรรมรถยนต์ทั้งหมดเลยทีเดียวนั่นเองครับผม   

References :
https://www.inc.com/howard-tullman/elon-needs-to-focus.html
https://www.inc.com/howard-tullman/tesla-has-a-bigger-problem-than-elon-musk.html
https://www.inc.com/howard-tullman/why-gen-y-doesnt-care-about-cars.html

Tesla ไม่ใช่ Apple, Elon Musk ไม่ใช่ Steve Jobs และรถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่ iPhone รุ่นถัดไป

ต้องบอกว่าในสายตาของหลาย ๆ คน อาจจะมองว่า Apple และ Tesla มีหลายอย่างที่เหมือนกัน Apple ไม่ได้ประดิษฐ์สมาร์ทโฟน และ Tesla ไม่ได้ประดิษฐ์รถยนต์ไฟฟ้า แต่ทั้งสองก็ทำตามวิสัยทัศน์ที่สุดยอดของผู้นำ แม้จะมาทีหลังแต่ได้กลายมาเป็นส่วนสำคัญของตลาดของตนเอง

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผู้เชี่ยวชาญของ Wall Street เช่น Gene Munster จาก Loup Ventures และ Morgan Stanley มองไปไกลถึงขนาดที่เรียก Tesla ว่า Apple ของอุตสาหกรรมยานยนต์ นักวิเคราะห์บางคนถึงกับกล่าวว่า Tesla จะ มีมูลค่า มากกว่า Apple ภายในปี 2030 หรือไม่

อย่างไรก็ตาม ไม่นานมานี้ ทุกสิ่งทุกอย่างก็เปลี่ยนไป การเข้าซื้อกิจการ Twitter ของ Musk และพฤติกรรมของเขาบนแพลตฟอร์มโซเชียลมีเดียนั้นทำให้นักลงทุนของ Tesla ต่างช็อคเมื่อหุ้นของบริษัทลดลง 65% ในปี 2022

สิ่งที่ควรเป็นกังวลสำหรับนักลงทุนก็คือ ทุกวันนี้เริ่มมีความชัดเจนน้อยลงว่า Tesla เองสามารถแข่งขันในตลาด EV ที่เติบโตอย่างรวดเร็วและดูเหมือน Elon Musk เองจะทำตัวเสี่ยงที่จะทิ้งบริษัทของตนไว้เบื้องหลัง

กล่าวคือ การที่ Steve Jobs เป็นผู้นำ Apple ด้วยความมั่นคงและมีความสม่ำเสมอ ลักษณะความเป็นผู้นำที่เอาแน่เอานอนไม่ได้ของ Musk และบุคลิกที่เป็นสาธารณะแสดงให้เห็นว่าตำนานเทคโนโลยีทั้งสองมีความเหมือนกันน้อยมาก และนั่นเป็นความเสี่ยงอย่างใหญ่หลวงสำหรับธุรกิจรถยนต์ของ Tesla

Tesla ไม่ใช่ Apple รายถัดไป

ทั้ง Apple และ Tesla มีข้อได้เปรียบในการก้าวเข้ามาเป็นผู้นำในตลาดของตนเป็นรายแรก ซึ่งเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้นักวิเคราะห์จำนวนมากชอบที่จะเปรียบเทียบระหว่างสองแบรนด์นี้ แต่มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างพวกเขา

เมื่อ Tesla เปิดตัวรถ Roadster รุ่นแรกในปี 2008 เป็นหนึ่งในรถพลังงานไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ในตลาด แต่อย่างไรก็ตาม Tesla ก็ยังต้องดิ้นรนอีกหลายปีผ่านนรกแห่งการผลิตและความขาดแคลนทางด้านการเงิน 

Roadster รุ่นแรกในปี 2008 เป็นหนึ่งในรถพลังงานไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ในตลาด (CR:Road & Truck)
Roadster รุ่นแรกในปี 2008 เป็นหนึ่งในรถพลังงานไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ในตลาด (CR:Road & Truck)

เมื่อ Tesla ถือกำเนิดขึ้นพร้อมกับรถยนต์ไฟฟ้าที่มียอดขายสูงสุด Tesla Model Y และ Model 3 ครองส่วนแบ่งการตลาดในอเมริกาเหนือ

ในปี 2020 Tesla ได้เข้ามายึดครองตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐถึง 80% ภายในปี 2021 Tesla มีส่วนแบ่งทางการตลาด 71% ในปี 2022 ส่วนแบ่งลดลงเหลือ 64% ในขณะที่ตลาดสหรัฐเริ่มเห็นคู่แข่งที่แท้จริงเข้ามาแข่งขันกับ Tesla ในที่สุด S&P Global Mobility คาดการณ์ว่าส่วนแบ่งการตลาดจะลดลงเหลือ 20% ภายในปี 2025

ส่วนแบ่งการตลาดที่ลดลงนั้นไม่ได้สร้างความเสียหายให้กับ Tesla เหตุผลที่ส่วนแบ่งการตลาดของ Tesla ลดลงก็คือผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายจะขาย EV ได้มากขึ้น แต่นักลงทุนจำนวนมากเข้าซื้อหุ้นของ Tesla เพราะพวกเขามองว่าตลาด EV เป็นตลาดที่บริษัทเดียวอย่าง Tesla สามารถเข้าควบคุมตลาดส่วนใหญ่ได้

Apple ซึ่งเปิดตัวสมาร์ทโฟนสำหรับตลาด Mass เครื่องแรก สามารถรักษาส่วนแบ่งการตลาดที่มีอำนาจเหนือกว่าในสหรัฐฯ แม้ว่าคู่แข่งที่ราคาถูกกว่าจะเริ่มเข้ามาช่วงชิงตลาดก็ตาม ซึ่งมันยังไม่ชัดเจนว่า Tesla จะสามารถทำเช่นเดียวกันได้หรือไม่

ประการแรก อุตสาหกรรมยานยนต์นอก EV นั้นแยกส่วนกัน ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกอย่าง Toyota มีส่วนแบ่งตลาดเพียง 10.5% ในปี 2021 ซึ่งไม่มีบริษัทไหนเลยที่สามารถทำได้ใกล้เคียงกับส่วนแบ่งตลาด 55% ที่ Apple ถือครองอยู่ในสหรัฐฯ

รถยนต์ไม่สามารถเป็น iPhone ได้

นักเศรษฐศาสตร์ Noah Smithได้ยกตัวอย่างผลกระทบเครือข่าย (Network Effect) ของ Apple: นักพัฒนาสร้างแอปสำหรับ iOS เนื่องจากมีผู้ใช้แอปจำนวนมาก ลูกค้าซื้อ iPhone เพราะมีระบบนิเวศของแอปขนาดใหญ่และมีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา

เป็นการยากที่จะบอกว่า Tesla จะสามารถสร้าง Network Effect แบบเดียวกับที่ Apple ทำในธุรกิจสมาร์ทโฟน

ดังที่ Smith ตั้งข้อสังเกตไว้ Tesla พยายามสร้างเครือข่ายสถานี Supercharger ทั่วประเทศที่นำเสนอการชาร์จที่เร็วกว่ามาก แต่สำหรับเฉพาะเจ้าของ Tesla เท่านั้น แต่การคุกคามจากการแทรกแซงของรัฐบาล ก็เพียงพอที่จะโน้มน้าวให้ Musk เปิดสถานี Supercharging ของ Tesla แก่เจ้าของรถยนต์ EV ทุกแบรนด์

Tesla พยายามสร้างเครือข่ายสถานี Supercharger ทั่วประเทศ (CR:Teslarati)
Tesla พยายามสร้างเครือข่ายสถานี Supercharger ทั่วประเทศ (CR:Teslarati)

และแม้ว่าระบบ Entertainment System ของ Tesla จะมีแอปที่ไม่เหมือนใครและมีการอัพเดทเฟิร์มแวร์แบบ over-the-air แต่ซอฟต์แวร์ที่นำเสนอก็ไม่น่าจะบีบบังคับผู้บริโภคได้เหมือนกับที่เจ้าของ iPhone ไม่เต็มใจที่จะเปลี่ยนไปใช้ Android 

Elon Musk ไม่ใช่ Steve Jobs

Elon Musk ถูกเปรียบเทียบกับ Jobs เพราะสื่อต้องการซีอีโอชายวัยกลางคนผิวขาวคนใหม่หลังจากการจากไปของ Steve Jobs ซึ่ง Musk ดูเหมือนจะใกล้เคียงกับสิ่งนั้น แต่ Musk นั้นเอาแน่เอานอนไม่ได้ ไม่มีใครสามารถคาดเดาความคิดบ้าๆ ของเขาได้

Jobs ตัดสินใจปกป้องผลิตภัณฑ์หลักของบริษัท นั่นคือ iPhone ซึ่งสร้างรายได้ส่วนใหญ่ให้กับบริษัท แม้ว่าคู่แข่งจะพยายามแย่งชิงตำแหน่งโทรศัพท์รุ่นเรือธงอยู่ตลอดเวลา

ในช่วงเวลาที่ Musk ควรทำเช่นเดียวกัน เขากลับเข้าไปพัวพันกับปัญหาที่ไม่มีวันจบสิ้นที่ Twitter โดยมีนักวิเคราะห์จำนวนมากวิจารณ์ความหลงใหลใน Twitter ของ Elon Musk ว่ามันกำลังทำร้าย Tesla

ในขณะเดียวกัน Tesla พลาดเป้าหมายในเรื่องจำนวนการผลิต ถูกบังคับให้เสนอส่วนลดจำนวนมากในการส่งมอบรถยนต์และกำลังเฝ้าดูคู่แข่งเปิดตัวรถรุ่นใหม่ที่มีราคาดีกว่า และได้รับการวิจารณ์ที่ดีกว่า

บางที Tesla อาจไม่ได้เป็นผู้คิดค้น iPhone แต่เป็นผู้คิดค้น BlackBerry แทนต่างหาก : นวัตกรรมที่โดดเด่นที่เปลี่ยนแปลงภาคส่วนนี้อย่างสิ้นเชิงและสร้างฐานแฟน ๆ ที่หลงใหลเพียงเพื่อสุดท้ายแล้ว Tesla จะได้เห็นส่วนแบ่งการตลาดถูกกัดกินโดยคู่แข่งและจบชีวิตแบบเดียวกับ Blackberry ก็เป็นได้นั่นเองครับผม

References :
https://fortune.com/2022/12/22/tesla-discount-model-y-suv-model-3-struggling-demand/
https://www.businessinsider.com/elon-musk-vs-steve-jobs-leadership-tesla-apple
https://www.businessinsider.com/investors-worried-elon-using-tesla-personal-atm-cover-twitters-losses-2022-12
https://medium.com/startup-grind/i-dont-want-to-be-elon-musk-or-steve-jobs-f5fe9df65d88

กับดัก Self-driving Car เมื่อการปฏิวัติรถยนต์ไร้คนขับยังคงติดหล่มกับการพัฒนาที่ล่าช้า

ในสถานการณ์ปัจจุบัน ต้องบอกว่า ยังไม่มีบริษัทยานยนต์ที่พัฒนารถยนต์แบบอัตโนมัติไร้คนขับ กล้าการันตีความปลอดภัยได้แบบ 100% เต็ม เพราะฉะนั้น ใครที่กำลังใช้งานอยู่ ก็ยังต้องพบกับความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากการพัฒนาซอฟต์แวร์ที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์นัก

Elon Musk CEO ของ Tesla ยอมรับว่าซอฟต์แวร์ที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองเต็มรูปแบบยังไม่พร้อมที่จะใช้งานโดยไม่มีใครนั่งอยู่หลังพวงมาลัย 

Mobileye หน่วยขับเคลื่อนอัตโนมัติของ Intel ได้ลดความคาดหวังในการประเมินมูลค่าจาก 50 พันล้านดอลลาร์เหลือ เพียงแค่ 16 พันล้านดอลลาร์ สื่อหลายแห่งได้ตีพิมพ์เรื่องราวที่เย้ยหยันภาคธุรกิจนี้สำหรับความล้มเหลวหลังจากการลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์

แน่นอนว่ามันเป็นความพยายามที่แพงมาก McKinsey ทุ่มเงินลงทุนทั้งหมดกว่า 1 แสนล้านดอลลาร์ตั้งแต่ปี 2010 ปีที่แล้วเพียงปีเดียว การระดมทุนในบริษัทยานยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติมีมูลค่ามากกว่า 12 พันล้านดอลลาร์ ตามข้อมูลของ CB Insights

การพัฒนาก็ช้ากว่าที่คาดไว้มากเช่นกัน ความฝันของรถยนต์ไร้คนขับมีมานานมาก ๆ  ยุคสมัยใหม่สามารถย้อนไปถึงโครงการขับเคลื่อนด้วยตนเองของ Google ซึ่งปัจจุบันคือ Waymo ที่เริ่มในปี 2009

Waymo ของ Google ที่เริ่มต้นพัฒนาในปี 2009 (CR:CNBC)
Waymo ของ Google ที่เริ่มต้นพัฒนาในปี 2009 (CR:CNBC)

ในปี 2018 ดูเหมือนว่าความฝันที่จะได้เห็นรถยนต์แบบไร้คนขับอยู่บนถนนทุกสายจะใช้เวลาอีกเพียงไม่กี่เดือน Uber อ้างว่าอีกไม่นานจะเลิกใช้คนขับที่เป็นมนุษย์ ในขณะที่ Waymo และ Lyft กำลังเปิดตัวโครงการ robotaxi  บริษัทร่วมทุนยักษ์ใหญ่ไล่ตั้งแต่ SoftBank ไปจนถึง Apple ต่างก็ลงทุนในเทคโนโลยียานยนต์ไร้คนขับ

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ทุกอย่างก็ดิ่งลงเหว ในปีเดียวกันนั้นเอง รถยนต์ไร้คนขับของ Uber ได้ฆ่าผู้หญิงคนหนึ่งที่กำลังข้ามถนนในรัฐแอริโซนา การทดสอบหยุดลงและการมองโลกในแง่ดีนั้นล้มเหลวอย่างสิ้นเชิง สองปีต่อมา Uber ขายหน่วยรถยนต์ไร้คนขับให้กับ Aurora ซึ่งเป็นบริษัทสตาร์ทอัพในท้องถิ่น

ความท้าทายยังคงมีอยู่มาก รถยนต์ไร้คนขับไม่เพียงต้องควบคุมกลไกของยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังต้องเข้าใจโลกรอบตัวและตัดสินใจอย่างรวดเร็วเมื่อสถานการณ์เปลี่ยนไป 

เนื่องจากมนุษย์เราไม่ได้สร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์ไร้คนขับไว้ตั้งแต่เริ่มต้น ด้วยถนนที่วุ่นวายและยุ่งเหยิง เต็มไปด้วยผู้ขับขี่นับล้านที่ตัดสินใจอย่างไม่สมเหตุสมผล รถยนต์ต้องไม่เพียงแค่ต้องมองสิ่งกีดขวางข้างหน้า แต่ต้องรู้ตัวเองว่ากำลังจะเคลื่อนตัวหรือไม่ และถ้าเห็นสิ่งกีดขวางจะต้องไปในทิศทางใด

การทดสอบ robotaxi ของ Cruise นั้นค่อนข้างมีความคิดแบบอนุรักษ์นิยม รถยนต์สามารถขับได้ระหว่างเวลา 22:00 น. – 05.30 น. เท่านั้น ถ้าต้องการแสดงให้ผู้เยี่ยมชมเห็นถึงความมหัศจรรย์ของยานยนต์ไร้คนขับ ก็ต้องรอตอนกลางคืนและต้องแน่ใจว่าการขับขี่อยู่ในส่วนที่ถูกต้องของเมือง

robotaxi ของ Cruise ที่แสดงศักยภาพได้เฉพาะตอนกลางคืน (CR:Electrek)
robotaxi ของ Cruise ที่แสดงศักยภาพได้เฉพาะตอนกลางคืน (CR:Electrek)

แต่อย่างไรก็ตามแวดวงยานยนต์ไร้คนขับก็สามารถระดมทุนได้เงินมาเรื่อยๆ รถยนต์ไร้คนขับเป็นตัวอย่างหนึ่งของความผิดพลาดด้านต้นทุน ซึ่งการเริ่มต้นที่ช้าไม่ได้ถูกมองว่าเป็นอุปสรรคต่อการนำไปใช้ในท้ายที่สุด 

Uber ได้ลงนามในข้อตกลงกับ Motional ซึ่งเป็นบริษัทสตาร์ทอัพที่ทำงานร่วมกับ Lyft เพื่อเสนอบริการขับขี่อัตโนมัติในเวกัส Cariad บริษัทซอฟต์แวร์ยานยนต์ของ Volkswagen กำลังลงทุน 2 พันล้านดอลลาร์ในความร่วมมือกับ Horizon Robotics ผู้ผลิตชิปสัญชาติจีน 

Waymo กำลังวางแผนที่จะขยายบริการ robotaxi ไปยังลอสแองเจลิส และ Cruise หวังว่าจะได้รับการอนุมัติด้านกฎระเบียบสำหรับ robotaxis โดยไม่ต้องใช้คันเหยียบหรือพวงมาลัย

ต้องบอกว่าเส้นทางของเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับนั้นมันเป็นเส้นทางที่ขรุขระและมีราคาแพง อาจยังต้องใช้เวลาหลายปีก่อนที่รถยนต์เหล่านี้จะแพร่หลายและมีความปลอดภัยจริง ๆ  

แต่สำหรับบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในโลกหลายแห่ง ยานยนต์ไร้คนขับยังคงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่พวกเขาต้องเข้าไปมีส่วนร่วม ไม่ให้ตกขบวนในการพัฒนาเทคโนโลยีแห่งอนาคตนี้นั่นเองครับผม

References :
https://www.ft.com/content/cf443342-fb39-4877-bedd-3385f33be062
https://www.roboticsbusinessreview.com/consumer/self-driving-car-features-to-know-before-you-get-behind-the-wheel/
https://www.ft.com/content/134a2249-dac6-42e9-a825-ce212bfc5b59
https://www.ft.com/content/ced77258-936e-42a0-b3d9-e916273ba671