จีนจะเป็นผู้ชนะของสงคราม EV? เมื่อการแข่งขันเพื่อเอาชนะระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติคือสิ่งที่พวกเขาถนัด

ในช่วงหกเดือนที่ผ่านมา บริษัทรถยนต์ของจีนเกือบสิบแห่งได้ประกาศแผนการที่มีความทะเยอทะยานในการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ NOA (Navigation on Autopilo) ของตนไปยังหลายเมืองทั่วประเทศ

เช่นเดียวกับฟีเจอร์ Full Self-Driving (FSD) ที่ Tesla กำลังทดสอบเวอร์ชั่นเบต้าในอเมริกาเหนือ ระบบ NOA เป็นระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่เวอร์ชันที่มีความสามารถมากขึ้น ซึ่งสามารถที่จะหยุด บังคับทิศทาง และเปลี่ยนเลนได้แบบอัตโนมัติในเมืองที่มีการจราจรที่ซับซ้อน

ซึ่งมันเป็นสิ่งที่แตกต่างจากการขับขี่แบบไร้คนขับอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากระบบดังกล่าวยังต้องจับพวกมาลัยและมนุษย์ต้องพร้อมที่จะเข้าควบคุมอยู่ตลอดเวลา

ขณะนี้เหล่าบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าได้นำเสนอ NOA เป็นการอัปเกรดซอฟต์แวร์ระดับพรีเมี่ยมให้กับเจ้าของรถที่ยินดีจ่ายเพื่อประสบการณ์ใช้งานระดับสุดยอด

เมื่อปีที่แล้ว ระบบ NOA ของจีนยังคงจำกัดอยู่แค่บนทางหลวงและไม่สามารถทำงานได้ในเขตเมือง แม้ว่าคนจีนส่วนใหญ่จะอาศัยอยู่ในเขตเมืองที่มีประชากรหนาแน่นแล้วก็ตาม

นั่นเองด้วยองค์ความรู้ที่สุดยอดโดยเฉพาะในเรื่อง AI ของทางฝั่งจีน บริษัทผลิตรถยนต์ของจีนได้เร่งผลิตระบบนำทางเฉพาะของเมืองมากขึ้นเรื่อย ๆ ก่อนที่จะค่อย ๆ ขยายไปยังส่วนอื่น ๆ ของประเทศ

บริษัทชั้นนำอย่าง Xpeng , Li Auto และ Huawei ได้ประกาศแผนเชิงรุกที่จะเปิดตัวบริการ NOA เหล่านี้ไปยังเมืองต่าง ๆ อีกหลายสิบหรือหลายร้อยเมืองในอนาคอันใกล้ ถึงขนาดที่ว่าผู้ผลิตรถยนต์บางรายยอมปล่อยให้ใช้ NOA แบบฟรี ๆ โดยไม่คิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

อย่าคิดว่ามันจะเทพขนาดนั้น!!!

อุตสาหกรรมการขับขี่รถยนต์แบบอัตโนมัติแบ่งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีออกเป็นหกระดับ ตั้งแต่ระดับ 0 ซึ่งมนุษย์ควบคุมการขับขี่ทั้งหมด ไปจนถึงระดับ 5 ซึ่งไม่จำเป็นต้องมีการแทรกแซงจากมนุษย์เลยแม้แต่น้อย

ปัจจุบันมีการใช้งานจริง ๆ เพียงแค่สองระดับเท่านั้น หนึ่งคือเทคโนโลยีที่นำโดยบริษัทต่าง ๆ เช่น Cruise , Waymo และ Baidu ยักษ์ใหญ่ของจีน ซึ่งนำเสนอเทคโนโลยีระดับ 4 แก่ผู้โดยสาร แต่มักจะถูกจำกัดในบางขอบเขตทางภูมิศาสตร์

อีกระดับหนึ่งคือระบบ NOA เช่น FSD ของ Tesla หรือ XNGP ของ Xpeng ซึ่งเป็นเพียงแค่ระดับ 2 ที่คนขับยังคงต้องตรวจสอบหลายๆ อย่าง แต่เทคโนโลยีนี้สามารถเข้าถึงได้มากขึ้นและขณะนี้มีอยู่ในรถยนต์อัตโนมัติที่มีจำหน่ายทั่วโลก และมีการถูกเรียกในชื่อที่แตกต่างกันเป็นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น

  • Li Auto ทำสิ่งที่คล้ายกับ Tesla และเรียกมันว่า NOA
  • NIO เรียกว่า NOP (Navigate on Pilot) และ NAD (NIO Assisted and Intelligent Driving)
  • XPeng เรียกมันว่า NGP (Navigation Guided Pilot) และเมื่อเร็ว ๆ นี้ กลายมาเป็น XNGP
  • Huawei เรียกว่า NCA (Navigation Cruise Assist)
  • Haomo.AI สตาร์ทอัพด้าน AI เรียกมันว่า NOH (Navigation on HPilot)
  • Baidu เรียกมันว่า Apollo City Driving Max
ฟีเจอร์ Full Self-Driving (FSD) ที่ Tesla กำลังทดสอบเวอร์ชั่นเบต้าในอเมริกาเหนือ (CR:Techcrunch)
ฟีเจอร์ Full Self-Driving (FSD) ที่ Tesla กำลังทดสอบเวอร์ชั่นเบต้าในอเมริกาเหนือ (CR:Techcrunch)

จะเห็นได้ว่าหลายบริษัทต่างทำให้มันมีความสับสน นอกจากจะจำได้ยากแล้ว ชื่อที่แตกต่างกันยังหมายถึงมันไม่ได้มีมาตรฐานที่สอดคล้องกันอีกด้วย

ไม่มีอะไรบอกได้ว่าพวกมันจะทำงานในสิ่งเดียวกันด้วยผลิตภัณฑ์ที่มีชื่อคล้าย ๆ กัน ซึ่งบางบริษัทอาจครอบคลุมเฉพาะถนนสายหลักในเมือง ในขณะที่บางบริษัทอาจครอบคลุมถนนสายเล็ก ๆ ซึ่งบางบริษัทใช้เทคโนโลยี LiDAR เพื่อช่วยปรับปรุงความแม่นยำ ในขณะที่บางบริษัทใช้เฉพาะกล้องเท่านั้น และแทบไม่มีมาตรฐานว่าเทคโนโลยีจะต้องมีความปลอดภัยเพียงใดก่อนที่จะขายให้กับผู้บริโภค

เมื่อเดือนกันยายนปีที่แล้ว บริษัทจีนสองแห่งแข่งขันกันเพื่อเป็นบริษัทแรกที่เปิดตัวระบบ NOA ในเมืองจีน โดย Xpeng บริษัทรถยนต์ไฟฟ้าที่เน้นภาพลักษณ์ของแบรนด์เกี่ยวกับการใช้ AI มาอย่างยาวนาน สามารถเอาชนะการแข่งขันด้วยการสร้างผลิตภัณฑ์ที่ใช้ในเมืองกวางโจว แต่อีกสัปดาห์ถัดมา Huawei ซึ่งเป็นยักษ์ใหญ่ทางด้านเทคโนโลยีได้เปิดตัวในเซินเจิ้น

นั่นเองที่มันได้เกิดความคืบหน้าแบบก้าวกระโดด โดยในเดือนมกราคมที่ผ่านมา Haomo.AI สตาร์ทอัพรถยนต์ไร้คนขับสัญชาติจีนอายุ 4 ปี ประกาศว่าจะให้บริการ NOA ในเมือง 100 เมืองของจีนภายในสิ้นปี 2024

จากนั้นในช่วงกลางเดือนเมษายน Huawei ได้กำหนดเป้าหมายเป็น 45 เมืองภายในสิ้นปี 2023 สามวันหลังจากนั้น Li Auto ซึ่งเป็นบริษัท EV ของจีนอีกแห่งประกาศว่าจะขยายไปยัง 100 เมืองภายในสิ้นปี 2023 ส่วน Xpeng , NIO และบริษัทอื่นๆ ตามาหลังจากนั้นไม่นานด้วยการประกาศที่คล้ายกันซึ่งมีแผนที่จะขยายไปถึง 200 เมือง

เพื่อให้บริษัท EV ในประเทศจีนสามารถแข่งขันในตลาดได้ พวกเขากำลังพัฒนาเทคโนโลยีนำทางระดับ 2 ภายในบริษัทและขายบริการ NOA ในเมืองเพื่อเป็นการอัปเกรดแบรนด์รถยนต์ของตนเอง โดยให้เหล่าลูกค้าชำระเงินเพิ่มเติมเป็นรายเดือนหรือรายปี

ในขณะเดียวกันบริษัทด้าน AI ก็ได้เข้ามาร่วมวงแข่งขันในครั้งนี้ด้วยเช่นกัน โดยมุ่งไปที่เทคโนโลยีขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับ 4 หรือ 5 และที่สำคัญที่สุดก็คือการเข้าถึงข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อฝึกอบรมโมเดล AI

ความซับซ้อนบนท้องถนน

มันหลีกหนีความจริงไม่ได้เช่นกันว่าบริการนำทางแบบอัตโนมัติในเมืองเหล่านี้ มันยังไม่พร้อมให้บริการแก่สาธารณชนทั่วไป

ในปี 2023 รถยนต์ประมาณ 360,000 คันที่ผลิตในจีนจะติดตั้งความสามารถด้าน NOA ซึ่งโมเดลที่มีการอัพเกรดเหล่านี้มักจะมีราคาแพงกว่ารถยนต์ EV ทั่วไป เนื่องจากต้องมีการอัพเกรดฮาร์ดแวร์เช่น LiDAR หรือเซ็นเซอร์อื่นๆ

ลูกค้ายังต้องอาศัยอยู่ในเมืองระดับ first-tier ซึ่งมีเพียงไม่กี่เมืองที่มีฟังก์ชันเหล่านี้พร้อมให้บริการ เช่น ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ เซินเจิ้น หรือกวางโจว ด้วยเหตุนี้ระบบ NOA ยังคงเป็นเทคโนโลยีที่ใช้เฉพาะในประเทศจีนในขณะนี้

แม้ว่าจะอยู่ในเมืองใหญ่ แต่การนำทางก็มักจะถูกกีดขวางด้วยอุปสรรคต่าง ๆ มากมาย ไม่ว่าจะเป็น การก่อสร้างซ่อมแซมถนน คนเดินถนน หรือ รถสองล้อ มีหลายสิ่งหลายอย่างเกิดขึ้นในประเทศจีน เมืองของพวกเขาเปลี่ยนแปลงไปทุก ๆ ปี

แม้ว่าจะอยู่ในเมืองใหญ่ แต่การนำทางก็มักจะถูกกีดขวางด้วยอุปสรรคต่าง ๆ มากมาย (CR:Youtube)
แม้ว่าจะอยู่ในเมืองใหญ่ แต่การนำทางก็มักจะถูกกีดขวางด้วยอุปสรรคต่าง ๆ มากมาย (CR:Youtube)

Lei Xing อดีตหัวหน้าบรรณาธิการของ China Auto Review ได้มีโอกาสทดลองขับรถ Xpeng รุ่นใหม่ล่าสุดเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ในกรุงปักกิ่งเพื่อทดสอบระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ

Xpeng เป็นบริษัทจีนแห่งแรกที่นำระบบนนำทางอัตโนมัติมาสู่เมืองหลวงของจีน แต่จนถึงขณะนี้ระบบเหล่านี้ยังจำกัดอยู่เฉพาะถนนวงแหวนและทางด่วนที่สำคัญของปักกิ่งเพียงเท่านั้น

คืนหนึ่งในขณะที่การจราจรปลอดโปร่ง Xing ได้ขับรถจากสถานีรถไฟในเขตชานเมืองไปยังทางหลวงวงแหวนชั้นในสุดของปักกิ่ง และเทคโนโลยีของ Xpeng ได้เข้ามาควบคุมการขับขี่ทั้งหมด แต่ยังไม่เป็นไปตามความคาดหวังของเขาแต่อย่างใด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออยู่ในช่วงที่มีการจราจรคับคั่ง

Xing เชื่อว่าส่วนใหญ่แล้วมันได้กลายเป็นคำคุยโวโอ้อวดที่เกินจริงจากบริษัทผลิตรถยนต์ซะมากกว่า

บทสรุป

ในหนังสือ AI Super-Powers ของ Kai-Fu Lee นั้นมีบทสรุปเรื่องราวของเทคโนโลยี AI กับการขับเคลื่อนรถยนต์แบบอัตโนมัติไว้ได้อย่างน่าสนใจ

รถยนต์แบบขับเคลื่อนอัตโนมัตินั้นกำลังอยู่ในเส้นทางการพัฒนาที่จะปลอดภัยกว่ารถยนต์ที่ขับขี่โดยมนุษย์ในท้ายที่สุด ซึ่งการนำเทคโนโลยีเหล่านี้มาใช้อย่างกว้างขวางมากเท่าไหร่ก็จะช่วยลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุได้มากขึ้นเท่านั้น

มันเป็นเรื่องท้าทายมาก ๆ กับเทคโนโลยีนี้เพราะต้องทดสอบกันบนท้องถนนจริง ๆ สภาพจริง ๆ ผู้ร่วมท้องถนนที่เป็นมนุษย์จริง ๆ ซึ่งมันเหมือนกับการทดสอบซอฟต์แวร์บนโปรดักชั่นของจริง เพื่อให้ AI มันฉลาดมากขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งแน่นอนว่ามันมีความเสี่ยง แต่ใครได้ทดสอบก่อนก็เรียนรู้ก่อน และพัฒนาไปก่อน ซึ่งสุดท้ายมันอาจจะกลายเป็นธุรกิจแบบ Winner Take All ได้ในท้ายที่สุด

มันกลายเป็นว่าอุตสาหกรรมใหม่อย่างรถยนต์ EV นั้น มันไม่ได้ถูกขับเคลื่อนด้วยกลไกทางวิศวกรรมเครื่องกลเหมือนในอดีต ที่เหล่าผู้ผลิตจากญี่ปุ่นหรือเยอรมันมีความถนัดมากกว่า และครองตลาดมาได้อย่างยาวนาน

แต่ในศึก EV นั้น ซอฟต์แวร์โดยเฉพาะเรื่องของ AI จะเป็นปัจจัยหลักที่สำคัญในการเอาชนะในธุรกิจนี้ถ้ามองในระยะยาว และดูเหมือนว่าพี่จีนเองจะไม่รอใครแล้ว พวกเขาเร่งพัฒนาและทดสอบก่อนใคร และเทคโนโลยีที่เป็น layer บน ๆ เฉกเช่น AI นั้นดูเหมือนว่าจากประวัติศาสตร์ที่ผ่านมาพวกเขาจะไม่เป็นสองรองใครในโลกนี้แต่อย่างใดนั่นเองครับผม

References :
https://www.technologyreview.com/2023/08/15/1077895/china-city-race-autonomous-driving/
https://newatlas.com/automotive/xpeng-p7-self-driving/
หนังสือ Ai Superpowers: China, Silicon Valley, and the New World Order โดย Kai-Fu Lee

Sharing Economy อย่าง Uber และ Lyft สามารถทำเงินเป็นธุรกิจที่สร้างกำไรจริง ๆ ได้หรือไม่?

Sharing Economy คำพูดที่ดูสวยหรูที่เราได้ยินกันมากว่า 15 ปีแล้ว ดูเหมือนว่าการจะสร้างธุรกิจด้วยแนวคิดดังกล่าวนี้นั้นมันยากที่จะเป็นจริง Uber ที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 2008 เป็นบทพิสูจน์หนึ่งในนั้น

ลองจินตานาการถึงธุรกิจอื่น ๆ ที่ไม่ใช่สตาร์ทอัพ แล้วพวกคุณคือนักลงทุนคนหนึ่ง และได้ให้โอกาส ให้ทุนเจ้าของกิจการไปเผาผลาญเงินเป็นว่าเล่นเป็นเวลาถึง 15 ปีแล้ว แต่ธุรกิจกลับยังไม่ไปถึงไหน คุณจะคิดอย่างไรกับธุรกิจแบบนี้

ต้องบอกว่ามันกลายเป็นเรื่องยากลำบากสำหรับเหล่านักลงทุนใน Uber ที่เป็นบริษัทเรียกรถโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก นับตั้งแต่ได้ทำ IPO ในปี 2019 ในช่วงหกเดือนแรกในฐานะบริษัทมหาชน ราคาหุ้นของ Uber ดิ่งลงเหวมูลค่าลดลงไปถึงหนึ่งในสี่

ตั้งแต่จุดต่ำสุดเมื่อเดือนกรกฎาคมปีที่แล้ว สัญญาณทางวินัยทางการเงินที่มากขึ้นได้ผลักดันราคาหุ้นของ Uber กลับสู่จุดที่ซื้อขายครั้งแรกในปี 2019

ด้วยต้นทุนที่ลดลง ค่าโดยสารที่สูงขึ้น ในเดือนนี้บริษัทรายงานผลกำไรจากการดำเนินงาน 326 ล้านดอลลาร์ในไตรมาสที่สองของปี

และมีข่าวที่น่ายินดีของ Uber เมื่อในวันที่ 8 สิงหาคมที่ผ่านมา Lyft ซึ่งเป็นคู่แข่งตัวฉกาจในประเทศ รายงานผลกระกอบการขาดทุนอีก 159 ล้านเหรียญ มูลค่าตลาดของ Lyft ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยลงลงสูงถึง 85% จากจุดที่บริษัทเริ่มทำ IPO ในปี 2019

แต่อย่างไรก็ตาม Uber ก็ยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน แม้จะเพิ่มผลกำไร แต่บริษัทยังขาดทุนสุทธิ 3.1 หมื่นล้านดอลลาร์ นับตั้งแต่เปิดเผยผลประกอบการครั้งแรกในปี 2014

เงินของนักลงทุนที่ถูกเน้นไปที่การเผาผลาญเพื่อการเติบโต การเพิ่มผลกำไรจากการดำเนินงานไตรมาสล่าสุด เมื่อคิดเป็นผลตอบแทนจากเงินทุนนั้น มันเป็นเพียงแค่ 5% เท่านั้น ซึ่งมันชี้ให้เห็นว่าเงินของเหล่านักลงทุนที่สูญเสียไป ที่หวังผลตอบแทนแบบบ้าคลั่งเหมือนธุรกิจสตาร์ทอัพรายอื่น ๆ เช่น Faceboook , Google ฯลฯ มันดูเหมือนเป็นเรื่องเพ้อฝัน

สิ่งที่น่าสนใจก็คือ ในช่วงห้าปีที่ผ่านมานั้น การเติบโตของรายได้ของ Uber มากกว่า 60% มาจากธุรกิจอื่นนอกเหนือจากบริการเรียกรถ และที่สำคัญที่สุดของเป็นธุรกิจการจัดส่งอาหารซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่ของ COVID-19 แต่อัตรากำไรของ Uber ก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคาในธุรกิจจัดส่งอาหารนั้นน้อยกว่าครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับธุรกิจเรียกรถ

ธุรกิจการจัดส่งอาหารซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่ของ COVID-19 (CR:Lawyer Weekly)
ธุรกิจการจัดส่งอาหารซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่ของ COVID-19 (CR:Lawyer Weekly)

สิ่งทีน่ากังวลเพิ่มเติมก็คือ Uber มุ่งเน้นไปที่การขยายธุรกิจนอกอเมริกา ซึ่งตอนนี้แทบจะไม่เติบโตอีกต่อไปแล้ว อัตรากำไรที่สูงที่สุดนั้นอยู่ในอเมริกา โดยครองส่วนแบ่งการตลาดของบริการเรียกรถได้เกือบสามในสี่ ในขณะที่ภูมิภาคอื่น ๆ นั้น ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงมาก ๆ จากคู่แข่งในท้องถิ่น เช่น Bolt และ Freenow ในยุโรป , Gojek และ Grab ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และ Ola ในอินเดีย

ผู้ชนะ Sharing Economy ตัวจริงคือ Airbnb

ลองมาเปรียบเทียบธุรกิจแบบ Sharing Economy อย่าง Airbnb นั้น ก็เกิดมาพร้อม ๆ กับยุค การบูมขึ้นของ sharing economy ที่นำโดย Uber เป็นเจ้าแรก แต่ดูเหมือนผู้ที่มาก่อนอย่าง Uber จะตกอยู่สถานการณ์ที่ยากลำบากในขณะนี้

และที่สำคัญ เราจะเห็นได้ว่า แทบจะทั่วโลกนั้น ดันไปเลียนแบบ และ copy โมเดลมาจาก Uber กระจายไปทั่วโลก เพราะมัน copy ได้ง่ายมากและไม่มีอะไรที่ซับซ้อน Grab ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ใช้เวลาไม่นานก็สามารถเอาชนะ Uber ที่เป็นต้นแบบของพวกเขาได้

และเมื่อเกิดบริการใหม่ ๆ ที่ต่อยอด อย่างบริการขนส่งอาหาร หรือ ขนส่งสินค้าของชำ ก็เกิดบริการแบบนี้เกิดขึ้นทั่วโลกเช่นเดียว ทุกบริการต่างอัดเงินเข้ามาอย่างบ้าคลั่ง สอดรับกับผลประกอบการที่ขาดทุนกันแทบจะทุกเจ้า ตั้งแต่ทางฝั่งตะวันตก ยุโรป มาจนถึงเอเชีย รวม ๆ กัน อาจจะขาดทุนไปกว่าแสนล้านเหรียญในธุรกิจดังกล่าวนี้

อย่างที่กล่าวไปข้างต้น กลับกัน เจ้าพ่อห้องพักแบบ sharing อย่าง Airbnb แทบจะมีคู่แข่งน้อยมาก ๆ จะเห็นได้ว่าเมื่อไม่มีการแข่งขันเท่าที่ควร Airbnb ก็ปรับราคาสูงขึ้น หรือมีบริการต่าง ๆ ยิบย่อยที่สามารถสร้างรายได้ให้กับพวกเขาได้อีกมากมาย

ตัวเลขทุกอย่างของ Airbnb เป็นบวกแทบจะทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น รายรับที่เพิ่มขึ้น 29% จากปีก่อนหน้า จำนวนคืนที่พักก็เพิ่มขึ้น 25% มูลค่าของการจองเพิ่มขึ้น 31% เรียกได้ว่า ตัวเลขเป็นสีเขียวในแทบทุกจุด

Airbnb คือผู้ชนะตัวจริงใน Sharing Economy (CR:borneobulletin)
Airbnb คือผู้ชนะตัวจริงใน Sharing Economy (CR:borneobulletin)

กลับกัน มาดูธุรกิจจัดส่งอาหาร หรือบริการเรียกรถ ผลประกอบการที่ออกมาเรียกได้ว่าบัดซบเอามาก ๆ มองไปจุดไหนก็เป็นสีแดง แถมคู่แข่งก็มากมายมหาศาลในไทยประเทศเดียว ก็มี 4-5 บริการมาแข่งกันอย่างดุเดือด ขาดทุนกันทุกเจ้า

ซึ่งบางครั้ง ก็เป็นเรื่องที่น่าสนใจนะครับว่าเหล่านักลงทุนเขาเห็นอะไรในธุรกิจพวกนี้ การเดิมพันของเหล่านักลงทุนกับธุรกิจอย่าง Uber ที่พวกเขามองว่าธุรกิจเรียกรถจะเป็นธุรกิจแบบ winner-takes-all  นั่นแสดงให้เห็นถึงการเผาผลาญเงินหลายพันล้านดอลลาร์ในการแข่งขันเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาด

แต่มาถึงวันนี้มันเป็นเวลากว่า 15 ปีแล้ว ความคาดหวังของนักลงทุนที่จะเห็น Uber กลายเป็นเหมือน Facebook หรือ Google ในธุรกิจเรียกรถนั้นดูเหมือนจะเป็นเรื่องไกลเกินฝันไปแล้วนั่นเองครับผม

References :

แปลและเรียบเรียงจากบทความ Can Uber and Lyft ever make real money? – The Economist
https://www.usnews.com/news/business/articles/2022-11-01/airbnb-posts-1-2-billion-profit-in-3q-as-revenue-jumps-29
https://www.foxbusiness.com/markets/airbnb-posts-1-2-billion-profit-3q-revenue-jumps-29-percent
https://www.dailymail.co.uk/news/article-11379203/Airbnb-reports-record-revenue-2-88B-warns-risks-inflation.html
https://www.youtube.com/watch?v=9TrzpSvn_d4

จาก Nokia สู่ Volkswagen จะเกิดอะไรขึ้นถ้าแบรนด์รถยนต์ยักษ์ใหญ่ของเยอรมันถึงคราล่มสลาย?

ต้องบอกว่าอุตสาหกรรมรถยนต์เองกำลังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่คล้ายคลึงกันมากกับสถานการณ์ของอุตสาหกรรมมือถือในยุคเปลี่ยนผ่านจากการถือกำเนิดขึ้นของ iPhone ในปี 2007

ทุกวันนี้ไม่ใช่เพียงแค่แบรนด์รถยนต์จากประเทศญี่ปุ่นที่กำลังประสบพบเจอกับปัญหา เพราะแม้แต่แบรนด์ที่แข็งแกร่งจากเยอรมันอย่าง Volkswagen (VW) ก็เจอศึกหนักไม่แพ้กัน

Thomas Schäfer CEO คนใหม่ของแบรนด์ยักษ์ใหญ่จากเยอรมันอย่าง Volkswagen ได้สะท้อนถึงหนึ่งในสัญญาณเตือนภัยที่มีคนพูดถึงมากที่สุดในประวัติศาสตร์ธุรกิจรอบล่าสุด จาก Stephen Elop ในปี 2011 ที่ตอนนี้ผู้คนต่างเปรียบเทียบบริษัทของเขา (VW) กับอดีตผู้ผลิตมือถือรายใหญ่ที่สุดในโลกอย่าง Nokia

ในกรณีของ Nokia ใช้เวลาเพียงไม่กี่ปี บริษัทถูกทำลายล้างอย่างย่อยยับและธุรกิจโทรศัพท์มือถือก็ถูกขายทิ้งให้กับ Microsoft และถูกปิดตัวลงในภายหลังหลงเหลือไว้เพียงแค่ชื่อ

Volkswagen หนึ่งในบริษัทที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเยอรมนี ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์อื่น ๆ อีก 9 แบรนด์ และยังเป็นฐานหลักของอุตสาหกรรมที่ทรงพลังที่สุดของเยอรมนีจะประสบชะตากรรมเดียวกันหรือไม่? แล้วถ้ามันเกิดขึ้นจริง จะส่งผลกระทบอย่างไรต่อประเทศที่มีเศรษฐกิจขนาดใหญ่ที่สุดของยุโรป?

ในปี 2022 Volkswagen เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกเมื่อพิจารณาจากรายได้ เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม มีรายงานยอดขายเพิ่มขึ้น 18% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2023 เมื่อเทียบเป็นรายปี เป็น 156 พันล้านยูโร (174 พันล้านดอลลาร์)

แต่หายนะก็ไม่อาจคาดเดาได้อีกต่อไป นักอุตสาหกรรมชาวเยอรมันรู้สึกกังวลอย่างมากเกี่ยวกับอนาคต ในเดือนกรกฎาคม ดัชนี้ความเชื่อมั่นทางธุรกิจจากสถาบัน Ifo ซึ่งเป็น think-tank ที่สำคัญร่วงลงเป็นเดือนที่สามติดต่อกัน

มันสะท้อนถึงข้อกังวลของ Schäfer และข้อข้องใจอื่น ๆ ตั้งแต่ระบบการจัดการแบบราชการที่ดูยุ่งเหยิงไปจนถึงเรื่องการเมืองที่มีความละเอียดอ่อนที่ส่งผลต่อการค้าขายกับประเทศจีน

ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเผชิญความท้าทายเหล่านี้มากว่ากว่าอุตสาหกรรมอื่นส่วนใหญ่ เนื่องจากพวกเขาต้องประสบพบเจอกับการเปลี่ยนแปลงหลายๆ อย่างพร้อมกัน พวกเขาต้องขับเคลื่อนยานพาหนะด้วยพลังงานไฟฟ้า ตัวอย่าเช่น ต้องมีการเรียนรู้ในเรื่องการพัฒนาซอฟต์แวร์

คนในวงการต่างยอมรับว่าโรงงานต่าง ๆ จะต้องลดขนาดลงหรือแม้กระทั่งปิดตัวลง เช่นเดียวกับบริษัทซัพพลายเออร์หลายราย โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

อุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีต้องจัดการกับปัญหาของจีนที่กำลังเติบโตเช่นกัน หลังจากได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของยักษ์ใหญ่แห่งเอเชียในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา

ในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2022 บริษัทรถยนต์ขนาดใหญ่สามแห่งของเยอรมนีทำรายได้ประมาณ 40% ในประเทศจีน แต่ในขณะนี้ชะตากรรมของพวกเขาในประเทศจีนกำลังอยู่ในสถานการณ์พลิกผัน

Volkswagen เพิ่งปรับลดการคาดการณ์การส่งมอบรถยนต์ทั่วโลกเนื่องจากยอดขายในจีนเริ่มชะลอตัวลง ปัญหาเรื่องภูมิรัฐศาสตร์ สงครามการค้า มีแนวโน้มที่จะทำให้สิ่งต่าง ๆ แย่ลง และคู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป ปีที่แล้วเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์วงการยานยนต์โลกที่จีนส่งออกรถยนต์มากกว่าเยอรมนีซึ่งอยู่ที่ 3 ล้านและ 2.6 ล้านคันตามลำดับ

คู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป (CR:NextBigFuture)
คู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป (CR:NextBigFuture)

Volkswagen กำลังจะสูญพันธุ์?

ปัญหาทั้งหมดเหล่านี้กำลังก่อตัวอย่างเงียบ ๆ ใน Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen และตามการคาดการณ์ของ Schafer คำสั่งซื้อสำหรับรถยนต์ EV ของกลุ่ม Volkswagen อยู่ระหว่าง 30% ถึง 70% ซึ่งต่ำกว่าแผนที่คาดการณ์ไว้

บริษัทยังคงต้องจัดการกับปัญหาซอฟต์แวร์ เนื่องจากไม่มีความถนัดในเรื่องดังกล่าว ในเดือนพฤษภาคม ทีมผู้บริหารของ Cariad ซึ่งเป็นหน่วยดิจิทัลของบริษัทต้องสั่นคลอนอีกครั้ง เนื่องจากในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตอย่างรวดเร็วอย่างประเทศจีนแบรนด์ Volkswagen ช่วงชิงส่วนแบ่งการตลาดมาได้เพียงแค่ 2% เท่านั้น

อุตสาหกรรมรถยนต์นั้นส่งผลกระทบโดยตรงต่อประเทศที่ขนาดเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในยุโรปอย่างเยอรมนี การผลิตรถยนต์มีพนักงานโดยตรงในเยอรมนีประมาณ 900,000 คน โดย 2 ใน 3 ทำงานกับบริษัทรถยนต์และส่วนที่เหลืออยู่ที่บริษัทซัพพลายเออร์ ซึ่งเป็นสัดส่วนประมาณ 2% ของแรงงานในเยอรมนีทั้งหมด

เกือบสามในสี่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขายภายใต้แบรนด์เยอรมันนั้นล้วนแล้วผลิตในต่างประเทศ ปีที่แล้วมีรถเพียง 3.5 ล้านคันออกจากโรงงานในท้องถิ่น ซึ่งพอ ๆ กับช่วงกลางทศวรรษ 1970

แต่มากกว่าครึ่งหนึ่งของการผลิตรถยนต์ของสหภาพยุโรปล้วนแล้วแต่ผลิตในเยอรมนี รถยนต์คิดเป็น 16% ของสินค้าส่งออกของเยอรมัน และสร้าง GDP ราว ๆ 3.8% ให้กับประเทศเยอรมนีในปี 2020 ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงกว่าทั้งในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้

แน่นอนว่าซัพพลายเออร์โดยตรงไม่ใช่เพียงแค่กลุ่มบริษัทเดียวที่ต้องพึ่งพา Volkswagen จากการศึกษาในปี 2020 โดย Thomas Puls จาก IW ซึ่งเป็นหน่วยงาน think-tank อีกแห่ง ความต้องการทั่วโลกสำหรับแบรนด์รถยนต์เยอรมนีมีสัดส่วนมากกว่า 16% ซึ่งอุปสงค์ดังกล่าวส่งผลกระทบต่อแรงงานทางอ้อมทั้งกลุ่มอุตสาหกรรมโลหะและพลาสติกอีกกว่า 1.6 ล้านตำแหน่ง ทำให้จำนวนคนทั้งหมดที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมรถยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ล้านคน ซึ่งมากกว่า 5% ของแรงงานเยอรมันทั้งหมด

รวมถึงเรื่องการลงทุนและนวัตกรรมของเยอรมันนั้นเชื่อมโยงกับผู้ผลิตรถยนต์ของประเทศ อุตสาหกรรมรถยนต์คิดเป็น 35% ของการลงทุนเกี่ยวกับนวัตกรรม ซึ่งภาคส่วนนี้เป็นแหล่งที่มาของการวิจัยและพัฒนาด้านการผลิตมากกว่า 42% และเป็นสัดส่วนสูงถึง 64% ของงบการวิจัยและพัฒนาทั้งหมดของประเทศ จากข้อมูลของ IW ผู้ผลิตรถยนต์คิดเป็นสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่งของการยื่นจดสิทธิบัตรของบริษัทในปี 2020 เพิ่มขึ้นจากหนึ่งในสามเมื่อเทียบกับปี 2005

อุตสาหกรรมรถยนต์ยังเป็นศูนย์กลางของรูปแบบทางสังคมของเยอรมนี ซึ่งโรงงานผลิตรถยนต์มักจะสร้างขึ้นในพื้นที่เศรษฐกิจที่มีความอ่อนแอ ซึ่งเมือง Wolfsburg เป็นตัวอย่างที่สำคัญ และยังครอบคลุมภูมิภาคอีกหลายแห่ง

Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen (CR:in.thptnganamst.edu.vn)
Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen (CR:in.thptnganamst.edu.vn)

จากการศึกษาเมื่อเร็ว ๆ นี้ 48 เมืองจาก 400 เมืองและเทศมณฑลของเยอรมนีต้องพึ่งพางานในอุตสาหกรรมรถยนต์เป็นอย่างมากโดย Wolfsburg เป็นผู้นำที่ 47% ของคนงานในเมืองทำงานหนักในอุตสาหกรรมนี้ หากภาคการผลิตรถยนต์ประสบปัญหา เยอรมนีจะประสบปัญหากับวิกฤตการณ์ในท้องถิ่นอีกมากมาย

และหากไม่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่แข็งแกร่ง ผู้นำสหภาพแรงงาน เช่น Roman Zitzelsberger ซึ่งเป็นหัวหน้า IG Metall ใน Baden-Wurttemberg รัฐที่เป็นที่ตั้งของ Mercedes-Benz , Porsche และ Bosch ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ต่างยอมรับว่าพวกเขาเป็นกระดูกสันหลังขององค์กร

สมาชิก 2 ล้านคนของ IG Metall ทำให้เป็นสหภาพแรงงานที่ใหญ่ที่สุดในโลก ประมาณหนึ่งในสามทำงานในอุตสาหกรรมรถยนต์ การเป็นสมาชิกในสหภาพแรงงานและด้วยความแข็งแกร่งของ IG Metall ช่วยให้พวกเขาเจรจาต่อรองเรื่องค่าจ้างที่เหมาะสม

ซึ่งหากสถานการณ์ของอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมนีไม่ได้รับการแก้ไข มันจะเปลี่ยนสมดุลของตลาดแรงงานของเยอรมนีทันทีซึ่งเป็นปัญหาที่ร้ายแรงต่อโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศเป็นอย่างมาก

Sebastian Dullien นักเศรษฐศาสตร์จาก Hans-Böckler-Stiftung ซึ่งเป็น think-tank ของสหภาพแรงงาน กล่าวว่า “มันคงไม่ใช่เรื่องที่เกินจริงอีกต่อไป หาก Volkswagen จะถูกแทนที่ด้วย Tesla”

ผู้รุกรานชาวอเมริกันอย่าง Tesla ซึ่งเพิ่งประกาศว่าจะขยายโรงงานใกล้กรุงเบอร์ลิน ซึ่งจะกลายเป็นโรงงานผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไป Dullien มองว่างานด้านการผลิตในเยอรมนีจะไม่ได้รับค่าตอบแทนที่ดีเป็นพิเศษอีกต่อไป

ก่อนหน้านี้ชื่อเสียงของอุตสาหกรรมเยอรมันและความสามารถด้านวิศวกรรมถูกกลบด้วยเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการโกงการปล่อยมลพิษของ Volkswagen ในปี 2015 ผลกระทบที่เกิดขึ้นทำให้ยอดขายแบรนด์เยอรมันอื่น ๆในอเมริกาลดลง 166,000 คัน คิดเป็นมูลค่า 7.7 พันล้านดอลลาร์ที่สูญหายไป ซึ่งคิดเป็นหนึ่งในสี่ของรายรับของปี 2014

ถึงเวลาก้าวข้ามอุตสาหกรรมรถยนต์?

เหล่านักการเมืองเยอรมันเริ่มมองว่าการช่วยเหลือบริษัทผู้ผลิตรถยนต์อาจก่อใก้เกิดผลเสียในระยะยาวได้ เยอรมันจำเป็นต้องเชื่อมั่นในกลไกตลาดมากขึ้นเพื่อเติมเต็มช่องว่างทางเศรษฐกิจที่อาจจะเปิดขึ้นในขณะที่การผลิตรถยนต์ของเยอรมันอยู่ในช่วงขาลง

อุตสาหกรรมรถยนต์ขนาดใหญ่ของเยอรมัน ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นจุดแข็ง ตอนนี้กลับเป็นสิ่งที่ฉุดรั้งประเทศมากขึ้นเรื่อย ๆ

เมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไม่โดดเด่นอีกต่อไป จะมีพื้นที่มากขึ้นสำหรับทางเลือกอื่น ๆ เงินอุดหนุนจะเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้น้อยลงไป คนหนุ่มสาวชาวเยอรมันจะเรียนวิศวกรรมเครื่องกลน้อยลงและเลือกเรียนวิทยาการคอมพิวเตอร์แทน เหล่านักวิจัยจะพยายามมากขึ้นในการพัฒนาบริการด้านอื่น ๆ แทนที่การมัวแต่ยื่นจดสิทธิบัตรเกี่ยวกับรถยนต์

ปัญหานี้เคยเกิดขึ้นมาก่อนกับเมืองอย่าง Eindhoven ของประเทศเนเธอร์แลนด์ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกครอบงำโดย Philips ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ทางด้านอิเล็กทรอนิกส์ เฉกเช่นเดียวกันที่ Wolfsburg อยู่ภายใต้การครองงำของ Volkswagen

แต่ปัจจุบัน Eindhoven เปลี่ยนไปแล้ว พวกเขาปรับตัวได้สำเร็จ เปลี่ยนจากการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่ดูเหมือนจะพ่ายแพ้ต่อเกาหลีใต้ มาผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป หรือเมือง Espoo ในฟินแลนด์ที่เคยเป็นฐานที่มั่นของ Nokia ปัจจุบันได้กลายแหล่งผลิตอุปกรณ์เครือข่ายโทรคมนาคม และตอนนี้ก็เริ่มกลับมาเฟื่องฟูเช่นเดียวกัน

Eindhoven ผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป (CR:Eindhoven news)
Eindhoven ผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป (CR:Eindhoven news)

แต่การผลิตรถยนต์นั้นมีรากฐานที่หยั่งลึกกว่าการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ภาคธุรกิจจะปรับตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป ซัพพลายเออร์รายใหญ่ เช่น Bosch หรือ Continental จะทำงานให้กับผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติเช่น Tesla มากขึ้น

ซึ่งสุดท้ายแล้วเยอรมนีมีแนวโน้มที่จะหยุดผลิตรถยนต์ราคาถูกและมุ่งเน้นที่การผลิตรถหรูที่มีกำไรสูงในจำนวนที่น้อยลงแทน

Volkswagen อาจผันตัวเองไปเป็นบริษัท OEM โดยประกอบรถยนต์ไฟฟ้าให้กับแบรนด์อื่น เช่นเดียวกับที่ Foxconn ผลิต iPhone ให้กับ Apple

มีแนวคิดที่น่าสนใจจาก Andreas Boes จาก ISF Munich ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยอีกแห่งกล่าวว่า “ต้องหยุดสร้างกลยุทธ์รอบ ๆ ตัวรถเพียงเท่านั้น”

Boes เป็นผู้นำกลุ่มผู้บริหารและผู้เชียวชาญในอุตสาหกรรมรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งเพิ่งเผยแพร่แถลงการณ์เกี่ยวกับการขับเคลื่อน (Mobilistic Manifesto) ซึ่งมองว่าแทนที่จะทำให้รถยนต์มีความสะดวกสบายมากขึ้นเพื่อให้ผู้คนใช้เวลากับรถยนต์มากขึ้น บริษัทต่าง ๆ ควรมุ่งในการจัดระเบียบความสามารถด้านอื่นๆ ในการเคลื่อนที่จากจุด A ไป B แทน

เขามองว่า Volkswagen และผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันรายอื่น ๆ ได้ช่วยเหลือผู้คนทั่วโลกให้เดินทางได้อยู่เสมอ และไม่มีเหตุผลใดที่พวกเขาจะไม่ลองคิดหาวิธีใหม่ ๆ ที่ชาญฉลาดกว่าการคิดเพียงแค่การเคลื่อนที่ไปด้วยรถยนต์

References :
https://www.economist.com/business/2023/07/31/what-if-germany-stopped-making-cars
https://www.economist.com/briefing/2015/09/26/a-mucky-business
https://www.economist.com/business/2023/06/08/german-bosses-are-depressed
https://www.thetimes.co.uk/article/vws-new-boss-thomas-schafer-our-model-line-up-is-not-good-enough-ggj3cdtwb
https://judaengelmayer.org/2015/12/09/negative-press-volkswagen-car/

เมื่อประเทศไทยเนื้อหอม กับเหตุผลว่าทำไมค่ายรถยนต์ EV จากจีนต่างแห่กันมาบุกประเทศไทย

เป็นบทความที่น่าสนใจจาก The Economist นะครับ เกี่ยวกับเรื่องราวของเหตุผลว่าทำไมประเทศเราจึงกลายเป็นแหล่งดึงดูดเงินลงทุนจำนวนมหาศาลจากค่ายรถยนต์จากประเทศจีนที่วิ่งกันเต็มท้องถนนกันในทุกวันนี้

เมื่อ 60 ปีที่แล้ว หลังจากที่เหล่าผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นได้เริ่มกระโจนออกจากตลาดบ้านเกิด ยักษ์ใหญ่ของการผลิตรถยนต์ระดับโลก ทั้ง Toyota , Nissan และ Honda เริ่มเข้ามาขยายการผลิตในประเทศไทย

การที่ไทยเราได้กลายเป็นหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานของการผลิตรถยนต์ตั้งแต่เนิ่น ๆ นั่นได้ทำให้ประเทศไทยเรากลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 10 ของโลก แซงหน้าประเทศยักษ์ใหญ่อย่างฝรั่งเศสและอังกฤษ

มาถึงวันนี้ประเทศไทย ได้ถึงจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญอีกครั้งสำหรับความทะเยอทะยานของผู้ผลิตรถยนต์จากประเทศจีน

บริษัทจากจีนได้แห่กันมาลงทุนโรงงานในประเทศไทย ในเดือนมีนาคม BYD ซึ่งไตรมาสแรกแซงหน้า Volkswagen ในฐานะบริษัทรถยนต์ที่ขายดีที่สุดในประเทศจีน ได้บุกมาเปิดโรงงานการผลิตในจังหวัดระยอง ซึ่งเป็นศูนย์กลางการผลิตเดิมอยู่แล้ว

ในเดือนเมษายน Changan ได้เปิดเผยการลงทุน 285 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างรถยนต์พวงมาลัยขวาคันแรกนอกประเทศจีน และเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม Hozon บริษัทจีนอีกแห่งจะเข้ามาผลิต Neta V รถยนต์ไฟฟ้าเรือธงในประเทศไทย

 Hozon บริษัทจีนอีกแห่งจะเข้ามาผลิต Neta V รถยนต์ไฟฟ้าเรือธงในประเทศไทย (Kapook.com)
Hozon บริษัทจีนอีกแห่งจะเข้ามาผลิต Neta V รถยนต์ไฟฟ้าเรือธงในประเทศไทย (Kapook.com)

ต้องบอกว่าสถานการณ์ของตลาดในบ้านเกิดประเทศจีนกำลังเติบโตอย่างเต็มที่ การแข่งขันภายในประเทศก็เริ่มรุนแรงขึ้น และการเติบโตทางเศรษฐกิจของจีนก็เริ่มลดลง ทำให้ต้นทุนของผู้ผลิตรถยนต์สูงขึ้นเป็นอย่างมาก

Tu Le จาก Sino Auto Insights ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาในดีทรอยต์ ได้กล่าวว่า ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา สงครามราคาได้ปะทุขึ้นในจีนระหว่างค่ายรถยนต์ EV

ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายมองว่าการขยายตัวในต่างประเทศเป็นหนทางสู่การเติบโตที่แน่นอนกว่า จีนส่งออกรถยนต์มูลค่า 2.1 หมื่นล้านดอลลาร์ในไตรมาสแรกของปี 2023 มากกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้วถึง 82%

ซึ่งเมื่อพิจารณาจากความตึงเครียดทางด้านภูมิศาสตร์และการค้าที่เพิ่มขึ้นระหว่างจีนและตะวันตก เหล่าผู้ผลิตยานยนต์ชาวจีนจึงได้มองหาพื้นที่ที่เป็นกลางในการขยายธุรกิจไปทั่วโลก

ประเทศไทยในฐานะพันธมิตรของอเมริกาและเป็นสมาชิกของหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค (Regional Comprehensive Economic Partnership) จึงมีแรงดึงดูดใจเป็นพิเศษ

โดยรถยนต์ที่ผลิตในไทยของบริษัทจีนบางส่วนจะขายในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งเศรษฐกิจกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ยอดขายรถยนต์ในภูมิภาคนี้เพิ่มขึ้น 23% ในปีที่ผ่านมา เป็น 3.4 ล้านคัน แต่เหล่าบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จากประเทศจีนก็มองไปที่ตลาดในประเทศตะวันตกเช่นเดียวกัน

การวิจัยโดย Allianz บริษัทประกันสัญชาติเยอรมันพบว่า บริษัทจีนมีสัดส่วนประมาณ 4% ของยอดขายแบตเตอรี่-EV ในเยอรมนีระหว่างเดือนมกราคมถึงมีนาคม ซึ่งเพิ่มขึ้น 3 เท่านับจากปีที่แล้ว ผู้ผลิตรถยนต์บางรายรวมถึง BYD กำลังพยายามพิชิตตลาดอเมริกาเหมือนที่บริษัทญี่ปุ่นเคยทำได้มาก่อน

มุมมองที่น่าสนใจจากฝั่งรัฐบาลไทย

ในช่วงเลือกตั้งพอดีได้มีโอกาสฟัง รายการฟัหูไว้หู ที่ออกอากาศในวันที่ 4 พ.ค. 66 ที่ได้สัมภาษณ์ หม่อมหลวงชโยทิต กฤดากร หัวหน้าทีมเศรษฐกิจของพรรครวมไทยสร้างชาติ ซึ่งเป็นคนที่ดำเนินการนโยบายที่เกี่ยวข้องกับ EV โดยตรงของรัฐบาลชุดปัจจุบัน (ก่อนการเลือกตั้ง)

 หม่อมหลวงชโยทิต กฤดากร หัวหน้าทีมเศรษฐกิจของพรรครวมไทยสร้างชาติ (CR:Bluechipthai)
หม่อมหลวงชโยทิต กฤดากร หัวหน้าทีมเศรษฐกิจของพรรครวมไทยสร้างชาติ (CR:Bluechipthai)

อุตสาหกรรมรถยนต์ที่ประเทศเรามีเดิมนั้นเป็นอุตสาหกรรมรถยนต์น้ำมัน ความน่าสนใจก็คือแล้วจะทำให้ยังไงให้ประเทศเราสามารถรักษาฐานผลิตสิ่งเหล่านี้ไว้ได้ เพราะเป็นอุตสาหกรรมที่มีสัดส่วนในการส่งออกสินค้าและสร้างรายได้ให้กับประเทศสูงมาก ๆ และถือเป็นรายได้หลักอันดับต้น ๆ ของประเทศ

คู่แข่งหลักของประเทศเราคือ อินโดนีเซีย เพราะมีแร่นิกเกิลที่เป็นส่วนประกอบสำคัญในการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นต้นทุนหลัก 40% ของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า

หม่อมหลวงชโยทิต มองว่าหากประเทศเราถูกแย่งตลาดนี้ไปหมด ประเทศเราไม่รอดแน่ ประเทศเราจะกลายเป็น Last Man Standing สำหรับรถยนต์น้ำมัน

จึงได้มีการหารือกับเหล่าสมาคม EV ในประเทศไทยทั้งกลุ่มญี่ปุ่น ยุโรป สหรัฐฯ ว่าประเทศเราจะสู้อินโดนีเซียได้อย่างไร ซึ่งทุกคนมองว่าประเทศไทยมีทั้งองค์ความรู้ มีระบบนิเวศซัพพลายเชนดีกว่าประเทศอื่นในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นอย่างมาก

ซึ่งทางกลุ่มผู้ผลิตได้บอกว่าถ้าประเทศเราสามารถทำให้พวกเขาเห็นได้ว่าตลาดในประเทศไทยยอมที่จะเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์น้ำมันไปเป็นรถยนต์ EV คือสร้างอุปทานในประเทศให้หล่าบริษัทผลิตรถยนต์ต่าง ๆ ได้

นั่นเองเป็นที่มาที่ทางรัฐบาลไทยได้ออกมาตรการกระตุ้นการใช้รถยนต์ EV ในราคาที่ต่ำกว่า 2 ล้านบาท ทางรัฐจะมีการ subsidize ราคาให้ 150,000 บาท

ทางฝั่งกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ก็ท้าทายว่า หากไทยสามารถสร้างยอดขายได้ 10,000 คันภายในปีแรก (2022) ก็ถือว่าเก่งมากแล้ว แต่กลายเป็นว่าด้วยกระแส รวมถึงการอุดหนุนจากรัฐบาล ไทยสามารถสร้างยอดขายได้สูงถึง 35,000 คัน ในขณะที่คู่แข่งที่น่ากลัวอย่างอินโดนีเซียทำได้เพียงแค่ 700 คันเท่านั้น

ไทยสามารถสร้างยอดขายได้สูงถึง 35,000 คัน ในขณะที่คู่แข่งที่น่ากลัวอย่างอินโดนีเซียทำได้เพียงแค่ 700 คันเท่านั้น (TorqueThailand)
ไทยสามารถสร้างยอดขายได้สูงถึง 35,000 คัน ในขณะที่คู่แข่งที่น่ากลัวอย่างอินโดนีเซียทำได้เพียงแค่ 700 คันเท่านั้น (TorqueThailand)

ในขณะที่สามเดือนแรกของปี 2023 สร้างยอดขายได้ 52,000 คัน นั่นทำให้ประเทศเราพลิกกลับมาเป็นประเทศที่น่าดึงดูดใจในการลงทุนแทบจะทันที เพราะยอดขายที่เติบโตอย่างรวดเร็ว พร้อมกระแสที่ตื่นตัวขนาดนี้ ทำให้ไทยเป็นรองเพียงแค่จีนเท่านั้นในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของเอเชีย

นั่นทำให้เหล่าบริษัทยานยนต์ทั้งจากฝั่งญี่ปุ่น อเมริกา เยอรมัน จีน รวม 17 บริษัท ได้เซ็นสัญญาเพื่อจะเข้ามาลงทุนการผลิตและประกอบรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยแทบจะทันที

ส่วนของนโยบายนั้นการ subsidize 150,000 ในเฟสแรกเนื่องจากยังไม่มีการผลิตในประเทศ มีการลดภาษีนำเข้าให้ แต่ต้องมีการเข้ามาผลิตภายในสองปีข้างหน้า สำหรับเจ้าใหม่ ๆ ที่ยังไม่มีโรงงานในประเทศไทยเช่นผู้ผลิตจากจีนที่ต้องเริ่มจากศูนย์ รัฐบาลก็จะมีการ extend ให้มากกว่า 2 ปี แต่ต้องมีการผลิตจำนวนเพิ่มขึ้น เช่น x1.5 , x2 เท่า

เป้าหมายของรัฐบาลคือ กำลังการผลิตรถยนต์ทั้งหมดที่ตอนนี้ขายในประเทศประมาณ 1 ล้านคัน และ ส่งออกอีกประมาณ 1 ล้านคัน ต้องกลายเป็นรถยนต์ EV ประมาณ 30% ภายในปี 2030

และนั่นคือสาเหตุที่สำคัญอย่างที่นักวิเคราะห์จาก The Economist ได้กล่าวไว้ว่าทำไมประเทศเราจึงเนื้อหอม โดยเฉพาะจากเหล่าผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีนนั่นเองครับผม

References :
https://www.economist.com/business/2023/05/11/why-chinese-carmakers-are-eyeing-thailand
https://www.youtube.com/watch?v=OaXQCy_NGPM
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-11-01/china-s-byd-great-wall-hozon-eye-thailand-in-next-sales-push
https://www.cmcmarkets.com/en/opto/byd-shares-boosted-by-plans-to-build-first-ev-plant-in-thailand

BYD (The New Toyota) กับแนวทางการเป็น Toyota ในแบบฉบับรถยนต์ EV

Tesla อาจเป็นผู้ผลิต รถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก และตามที่ Elon Musk ได้คุยโวไว้ว่าพวกเขาล้ำหน้ากว่าคู่แข่งมากจนแทบมองไม่เห็นใครที่จะมาต่อกรพวกเขา

ในขณะที่บริษัทยานยนต์ยักษ์ใหญ่ยุคเครื่องยนต์สันดาปอย่าง Toyota ก็ไม่ได้สนใจภัยร้ายที่ย่องมาเงียบ ๆ จากผู้ผลิตชาวจีนอย่าง BYD ซึ่งในปีนี้อาจแซงหน้า Tesla ในฐานะผู้ขายรถยนต์ EV รายใหญ่ที่สุดของโลก (ไม่รวมถึงรถไฮบริดซึ่งพวกเขาก็ผลิตด้วยเช่นกัน)

ความน่าสนใจก็คือ BYD และ Toyota พวกเขาเป็นพันธมิตรกันในประเทศจีน ที่สำคัญกว่านั้น BYD ได้เลียนแบบคุณลักษณะหลายอย่างของ Toyota ที่ได้กลายเป็นบริษัทรถยนต์ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในโลกมานานหลายทศวรรษ

บริษัททั้งสองมีความคล้ายคลึงกันทางประวัติศาสตร์ พวกเขาไม่ได้เริ่มต้นในอุตสาหกรรมรถยนต์ Toyota เริ่มต้นธุรกิจด้วยการผลิตเครื่องทอผ้าแบบอัตโนมัติ

ผลิตภัณฑ์แรกของ BYD คือแบตเตอรี่สำหรับโทรศัพท์มือถือ ซึ่งเมื่อมองจากจุดเริ่มต้นพวกเขาตามหลังคู่แข่งด้านการผลิตรถยนต์ระดับโลกในยุคของตัวเองเป็นอย่างมาก

BYD ใช้ความเชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่และมุ่งเน้นไปที่รถยนต์ไฟฟ้าและรถปลั๊กอินไฮบริด ซึ่งเป็นที่รู้จักในจีนว่าเป็นรถยนต์พลังงานใหม่ ( NEV ) ทั้ง Toyota และ BYD ฝึกปรือฝีมือด้วยตลาดภายในประเทศและเมื่อพวกเขาเริ่มออกไปตีตลาดต่างประเทศก็เริ่มต้นในตลาดรถยนต์ในประเทศที่ค่อนข้างด้อยพัฒนา

แต่จุดเริ่มต้นในการผลิตรถยนต์ได้ยกระดับธุรกิจของพวกเขาอย่างรวดเร็ว ในช่วงหกปีตั้งแต่ปี 1955 ถึง 1961 การส่งออกของ Toyota เติบโตมากกว่า 40 เท่า และนั่นคือจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ของ Toyota

ฟากฝั่ง BYD ต้องใช้เวลา 13 ปีในการผลิตรถยนต์ NEV หนึ่งล้านคันแรก ใช้เวลาอีกหนึ่งปีกว่าจะได้ล้านที่สอง หกเดือนต่อมาก็สามารถผลิตได้ถึงสามล้านคัน พวกเขามีฐานการผลิตหลายแห่งตั้งแต่จีนไปจนถึงบราซิล ฮังการี อินเดีย และอื่นๆ ทั่วทุกมุมโลก

ปัจจุบัน BYD เป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนรายใหญ่อันดับสองของโลก รองจาก CATL ของจีน เป็นผู้ผลิตยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ เช่น รถบรรทุกและแท็กซี่ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ สิ่งเหล่านี้ทำให้กลายเป็นปัจจัยสำคัญในการขยายตัวไปยังทั่วโลก

ปัญหาที่พวกเขาพบเจอก็คล้ายคลึงกัน Toyota ได้ตกเป็นเหยื่อของ สงครามการค้าระหว่าง สหรัฐฯและญี่ปุ่นในช่วงปี 1980 ฟากฝั่ง BYD ก็ต้องประสบพบเจอกับสงครามการค้าระหว่างจีน-อเมริกันที่ใกล้จะถึงจุดเดือดอยู่ในตอนนี้

Tu Le จาก Sino Auto Insights ซึ่งเป็นที่ปรึกษาด้านยานยนต์ EV ได้ขนานนาม BYD ว่าเป็น “The New Toyota” ซึ่ง Toyota นั้นถือได้ว่าเป็นอัจฉริยะด้านการผลิตของอุตสาหกรรมมานานหลายทศวรรษ “วิถีแห่งโตโยต้า” คือการรวมกันของการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องหรือไคเซ็น การผลิตแบบลีน และการจัดการห่วงโซ่อุปทานที่เหนือชั้น

BYD ทำสิ่งต่าง ๆ ที่คล้ายคลึงกัน พวกเขาเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีการบูรณาการในแนวดิ่งมากที่สุดในโลก ทำทุกอย่างตั้งแต่ที่นั่งของตัวเองไปจนถึงแบตเตอรี่และเซมิคอนดักเตอร์ ซึ่งทาง Le ได้ใช้คำว่า Get shit done (GSD) เพื่ออธิบายความสามารถในการผลิตของ BYD

“มีเพียงมนุษย์ไม่กี่คนที่ทำการตรวจสอบในขั้นตอนสุดท้าย หุ่นยนต์ของ BYD ได้สร้างนิยามใหม่ให้กับการผลิตรถยนต์เช่นเดียวกับที่ Toyota เคยทำได้สำเร็จ” Warren Buffett ไอคอนด้านการลงทุนของอเมริกาเป็นแฟนตัวยงของ BYD รวมถึงเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่

BYD ให้ข้อมูลล่าสุดเกี่ยวกับผลการดำเนินงานที่น่าตกใจ แต่ในวันที่ 30 มกราคม บริษัทได้ประมาณการกำไรสุทธิเบื้องต้นในปี 2022 ที่ 2.4-2.5 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งสูงกว่าปี 2021 มากกว่าห้าเท่า

จากข้อมูลนี้ บริษัทบ่งบอกเป็นนัยว่าในไตรมาสที่ผ่านมา อัตรากำไรของธุรกิจรถยนต์ของ BYD นั้นได้แซงหน้า Tesla ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่ทำกำไรได้มากที่สุดไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่า BYD ที่เติบโตมาจากการสร้างรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดสำหรับตลาด mass กำลังขายรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมที่มีกำไรสูงขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งแตกต่างจาก Tesla ตรงที่พวกเขามีรุ่นและสไตล์ที่หลากหลายและมีการออกรถรุ่นใหม่เป็นประจำ

บุกตลาดอเมริกา

ยังมีโอกาสใหญ่มาก ๆ สำหรับ BYD ในตลาดอเมริกา ซึ่งปัจจุบันพวกเขายังไม่ได้บุกไปยังตลาดนี้มากนัก แต่อุปสรรคใหญ่ในการเข้าสู่ตลาดอเมริกาคือภาษีศุลกากร ซึ่งเป็นนโยบายสมัยประธานาธิบดี Donald Trump ที่มีปัญหาอย่างหนักกับประเทศจีน และมีการกีดกันการค้าโดยเฉพาะส่วนประกอบ EV ที่ผลิตในจีน เช่น แบตเตอรี่

ในที่สุดการเปิดตัวในอเมริกาของ BYD คงเกิดขึ้นแน่ ๆ เหล่าผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันก็ต้องพึ่งพายอดขายในประเทศจีนซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก พวกเขาไม่สามารถกีดกันให้ BYD บุกเข้ามาในประเทศเขาได้เช่นเดียวกัน

BYD อาจนำเสนอรถยนต์ EV ที่ราคาต่ำกว่า 40,000 ดอลลาร์ ที่จะกระตุ้นตลาด mass ในสหรัฐอเมริกา และหากพวกเขาล้มเหลว BYD ก็สามารถที่จะขอความช่วยเหลือผ่านองค์ความรู้ของ Toyota ในการเจาะตลาดอเมริกา เพราะพวกเขามีความร่วมมือกันอยู่แล้วในประเทศจีน

สำหรับตอนนี้ Toyota ได้เริ่มตระหนักถึงความท้าทายจาก BYD ซึ่งก็มาก พอๆ กับโอกาสที่เกิดขึ้น พวกเขาทั้งสองมีคุณลักษณะหลายๆ อย่างที่คล้ายคลึงกันมาก Toyota และ BYD ไม่ได้คุยโม้โอ้อวดถึงจุดแข็งของตัวเองอย่างที่ Elon Musk ทำกับ Tesla แต่ให้ตัวเลขเป็นบทพิสูจน์ทางธุรกิจให้โลกได้เห็นนั่นเอง

References :
https://nepaldrives.com/byd-and-toyota-launch-joint-venture-to-conduct-battery-electric-vehicle-rd/
https://www.economist.com/business/2023/02/02/chinas-byd-is-overtaking-tesla-as-the-carmaker-extraordinaire