BYD , TikTok , Huawei , Xiaomi , Shein และ Temu กับเส้นทาง 100 ปีมาราธอนของพรรคคอมมิวนิสต์จีน

ถ้าย้อนไป 20 ที่แล้ว และกล่าวว่าจะมีบริษัทจีนเหล่านี้ขึ้นมาครองโลกธุรกิจในอุตสาหกรรมของตนเอง ผมว่าทุกคนคงขำก๊าก

ต้องบอกว่าเป็นเวลากว่า 40 ปีแล้วที่สหรัฐฯ มีบทบาทอย่างมากในการช่วยเหลือจีนในการสร้างเศรษฐกิจ พัฒนาขีดความสามารถทางวิทยาศาสตร์และการทหาร และก้าวขึ้นมาบนเวทีโลก

ถ้าย้อนกลับไปตั้งแต่ช่วงแรกเริ่มในการเปิดความสัมพันธ์กับจีน สหรัฐฯ เชื่อว่าการผงาดขึ้นมาของจีน ก็จะไม่ต่างจากประเทศอื่น ๆ ที่อเมริกาเคยชักใยได้ สุดท้ายก็จะมาร่วมมือกับพวกเขาในการสร้างความแข็งแกร่งให้กับอเมริกา

แต่จะเกิดอะไรขึ้นถ้าความฝันที่แท้จริงของจีนแล้ว พวกเขามีเป้าหมายเพื่อมาแทนที่อเมริกา และทำเฉกเช่นเดียวกับที่อเมริกาเคยเข้ามาเป็นมหาอำนาจอันดับหนึ่งของโลกแทนที่จักรวรรดิอังกฤษ

มีข้อมูลจากหนังสือหลายๆ เล่มที่ตีแผ่เรื่องราวแผนอันลึกลับซับซ้อนของจีน ที่ต้องการเข้ามาแทนที่สหรัฐฯ ในฐานะมหาอำนาจอันดับหนึ่งของโลก

และพวกเขาจะต้องดำเนินการให้สำเร็จภายในปี 2049 ซึ่งเป็นวันครบรอบหนึ่งร้อยปีของการก่อตั้ง และสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีน

กลยุทธ์ของจีนคือรูปแบบของ Unrestricted Warfare จีนยินดีต้อนรับการลงทุนจากทั่วทุกมุมโลก แต่จะไม่ยอมปล่อยให้นักลงทุนนำผลกำไรออกนอกประเทศ บริษัทของจีนสยายปีกไปทั่วทุกมุมโลก แต่ในประเทศพวกเขาจำกัดบริษัทต่างชาติที่เติบโตในจีนทุกรูปแบบ

แน่นอนว่าประเทศหนึ่งไม่ต้องการกองทัพขนาดใหญ่โตอีกต่อไปเพื่อพิชิตเป้าหมายในการเป็นมหาอำนาจ

เมื่อก่อนเราอาจจะเห็นประเทศมหาอำนาจต่างไล่ล่าเพื่อควบคุมประชากร ทรัพยากร หรือแม้กระทั่งเข้าควมคุมรัฐบาลของประเทศอื่น ๆ

แน่นอนว่าการใช้กำลังทหารนั้นเป็นเพียงวิธีการหนึ่งในการแสดงความก้าวร้าว แต่อีกวิธีหนึ่งในการบรรลุอำนาจในมุมมองของจีนนั่นก็คืออำนาจทางเศรษฐกิจ

มันคือการสร้างความเป็นต่อในขอบเขตการสู้รบอื่น ๆ ทั้งหมดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งสามารถใช้เพื่อสร้างอิทธิพลและโน้มน้าวผู้นำทางการเมืองในต่างประเทศ ปิดปาก ซื้อหรือขโมยเทคโนโลยี

มันยังสามารถใช้ในการผลิตสินค้าราคาถูกและขับไล่คู่แข่งออกจากธุรกิจหรือทำให้เศรษฐกิจของคู่แข่งอ่อนแอลง

สามารถใช้เพื่อสร้างกองทัพนักวิชาการที่รวบรวมข่าวกรองทั้งเรื่องวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และนำไปใช้เพื่อบรรลุเป้าหมายอื่นๆ ได้

การพุ่งทะยานของธุรกิจจีน

ย้อนกลับไปเมื่อ 20 ที่แล้ว หากเราพูดถึงแบรนด์อย่าง BYD , TikTok , Huawei , Xiaomi , Shein และ Temu คิดว่าหลายๆ คนคงส่ายหัวไม่รู้จัก อาจจะมีเพียงแค่ Huawei ที่พอจะมีชื่อเสียงในกลุ่มธุรกิจโทรคมนาคมอยู่บ้าง

แต่หากพูดถึงที่เหลือพวกเขาเป็นแบรนด์ที่เพิ่งเกิดมาแทบจะทั้งสิ้น BYD ก่อตั้งขึ้นในปี 2003 เริ่มผลิตรถยนต์คันแรกในปี 2005 , TikTok ที่เริ่มจาก Douyin ก่อนจะแพร่กระจายไปตัวทั่วโลกผ่านแบรนด์ TikTok ที่เปิดตัวในปี 2016

Shein ก่อตั้งขึ้นในเมืองหนานจิงเมื่อเดือนตุลาคมปี 2008 โดยผู้ประกอบการที่เก่งด้านการทำตลาดผ่าน SEO อย่าง Chris Xu , ส่วน Temu แม้จะมีบริษัทแม่อย่าง PDD Holdings ยักษ์ใหญ่ด้านอีคอมเมิร์ซของจีน แต่แบรนด์ใหม่อย่าง Temu เพิ่งก่อตั้งเมื่อปี 2022 นี่เอง

หรือแบรนด์ Xiaomi ที่ตอนนี้ก้าวขึ้นมาท้าชนยักษ์ใหญ่จากทั้งเกาหลีใต้ หรือ ญี่ปุ่นในสินค้ากลุ่ม consumer electronics ก็ก่อตั้งขึ้นมาเมื่อปี 2010

จะเห็นได้ว่าแบรนด์เหล่านี้กำลังก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมตนเองโดยใช้ระยะเวลาไม่นานนัก ด้วยอัตราเร่งในการเติบโตแบบโครตไฮสปีด

นี่ยังไม่นับแบรนด์อื่นๆ อีกมากมายที่กำลังเจริญรอยตามรุ่นพี่ๆ และงอกขึ้นมาในแทบจะทุกอุตสาหกรรม รถไฟความเร็วสูง ชิป เครื่องบินพี่จีนก็พัฒนาของตัวเองเป็นที่เรียบร้อยซึ่งนั่นก็คือ Comac และพร้อมขึ้นมาท้าชนผู้นำอย่าง Boeing หรือ Airbus ในเร็ววันนี้ หรือแม้กระทั่งการท่องอวกาศที่พวกเขาได้ปักหมุดไปไกลแล้ว

ส่วน Huawei เองความจริงพวกเขาประกาศกร้าวอย่างชัดเจนมาก ๆ และดูเหมือนเส้นทางจะสดใสซะด้วยว่าจะก้าวขึ้นเป็นอันดับหนึ่งในตลาดสมาร์ทโฟนโลกภายในปี 2020

แต่ด้วยปัญหาเรื่องสงครามการค้า การแบนเทคโนโลยีจากสหรัฐอเมริกา ก็ทำให้พวกเขาต้องถอยทัพกลับไปเริ่มต้นสร้างตัวใหม่โดยเฉพาะเทคโนโลยีด้านชิปที่พวกเขาหรือแม้กระทั่งรัฐบาลจีนเองมองว่าคงยืมจมูกคนอื่นหายใจไม่ได้อีกต่อไป

และเมื่อต้นเดือนกันยายนปีที่แล้ว Huawei ได้ประกาศวางขายสมาร์ทโฟน Huawei Mate 60 ซึ่งใช้ขุมพลังชิปประมวลผล 7 นาโนเมตรได้สำเร็จ ซึ่งทำให้คู่แข่งทั่วโลกต่างสะพรึงกลัวและเต็มไปด้วยคำถามที่ว่า จีนทำมันได้อย่างไรในระยะเวลาอันสั้นเช่นนี้

จะเห็นได้ว่ารูปแบบของธุรกิจต่าง ๆ ของจีนนั้นคล้ายคลึงกันอย่างมาก เริ่มต้นก็หลอกล่อบริษัทจากต่างประเทศให้มาลงทุนผลิตในประเทศ และดึงดูดเอา knowhow ก่อนที่จะเร่งพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองอย่างรวดเร็ว

และฐานผู้บริโภคในประเทศของพวกเขาที่ใหญ่โตมหาศาลทำให้พวกเขาสามารถที่จะทดลองสร้างนวัตกรรมต่าง ๆ และปรับปรุงคุณภาพของผลิตภัณฑ์ได้ตลอดเวลา และที่สำคัญประชาชนในชาติก็พร้อมใจกันอุดหนุนผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในประเทศตัวเองเสียด้วย

ทุกแบรนด์เหล่านี้ ล้วนสร้างนวัตกรรมแบบไม่หยุดยั้ง และพัฒนาด้วยความเร็วแบบไฮสปีด กอรปกับความสัมพันธ์ที่มีความลึกลับซับซ้อนกับทางรัฐบาลจีน ที่เหมือนจะอยู่เบื้องหลังบริษัทเหล่านี้แทบจะทุกแห่ง สามารถชี้เป็นชี้ตายอนาคตของบริษัทเหล่านี้ได้ ดูได้จากเคสตัวอย่างของการกวาดล้างบริษัทเทคโนโลยีในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา

มันเป็นยุทธศาสตร์ที่ถูกวางหมากไว้แทบจะทั้งหมดสอดประสานกันระหว่างองค์กรธุรกิจและภาครัฐของจีนที่คอยกำหนดแผนการที่สอดรับไว้ ตัวอย่างเช่น การวางโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ เช่น รถไฟความเร็วสูง ท่าเรือขนส่งสินค้าที่มีอยู่ทั่วโลกในขณะนี้

ซึ่งสุดท้ายมันก็จะเป็นไปตามแผนการ The Hundred-Year Marathon ของประเทศจีน ซึ่งดูจากสถานการณ์ในตอนนี้มันมีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่พวกเขาก็จะก้าวขึ้นมาเป็นมหาอำนาจอันดับหนึ่งของโลกโดยแทบจะไม่ต้องใช้กระสุนซักนัดเหมือนที่อเมริกาเคยล้มจักรวรรดิอังกฤษได้สำเร็จมาแล้วนั่นเองครับผม

References :
หนังสือ The Hundred-Year Marathon: China’s Secret Strategy to Replace America as the Global Superpower โดย Michael Pillsbury
หนังสือ Stealth War: How China Took Over While America’s Elite Slept โดย Robert Spalding
https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto
https://en.wikipedia.org/wiki/TikTok
https://en.wikipedia.org/wiki/Shein
https://en.wikipedia.org/wiki/Temu_(marketplace)
https://en.wikipedia.org/wiki/Xiaomi

คำทำนายของ Elon Musk “บริษัทรถยนต์ 10 อันดับแรกจะเป็น Tesla ตามด้วยบริษัทรถยนต์จีนอีก 9 แห่ง”

ต้องยอมรับสภาพตามตรงว่าแบรนด์ที่ส่วนตัวผมเองหลงรักมาก ๆ ในยุคนี้ หนึ่งในนั้นก็คือ Xiaomi ที่ผลิตสินค้าเรียกได้ว่าสากเบือยันเรือรบแม้บางสินค้าจะไม่ได้มากจากบริษัทแม่อย่าง Xiaomi จริง ๆ แต่ผ่านบริษัทลูกอย่าง Xiaomi Youpin แต่ต้องบอกว่าคุณภาพของสินค้าหลายๆ ตัวนั้นน่าประทับใจเป็นอย่างมาก

เมื่อก่อนผมเคยหลงรักแบรนด์อย่าง Sony ที่เรียกได้ว่าผลิตอะไรมาก็ซื้อเกือบจะทั้งหมด แต่หลังจากประสบปัญหาในการต่อสู้กับบริษัทสินค้าอิเล็กทรอนิกส์จากเกาหลี ก็ทำให้มนต์สเน่ห์ของ Sony เริ่มที่จะเจือจางสูญหายไป

สำหรับ Xiaomi นั้นแม้กระทั่งปากกาลูกลื่น ผมยังประทับใจในสินค้าของพวกเขาที่ออกแบบมาได้แบบปราณีตมาก ๆ ซึ่งหาได้ยากสำหรับแบรนด์สินค้าในยุคปัจจุบัน

และเมื่อพวกเขาคิดจะทำรถยนต์สักคัน มันถือว่าเป็นอะไรที่น่าสนใจเอามาก ๆ

Elon Musk เคยกล่าวในงานประชุม New York Times DealBook Summit เมื่อปลายปีที่แล้วว่า “มีคนจำนวนมากที่คิดว่าบริษัทรถยนต์ 10 อันดับแรกจะเป็น Tesla และตามด้วยบริษัทรถยนต์จากจีนอีก 9 แห่ง”

มันเป็นคำพูดที่ฉายภาพชัดเจนมาก ๆ ถึงสถานการณ์ รถ EV ที่จีนกำลังจะครองโลกในปัจจุบัน ขนาดที่ว่าพวกเขาโดนเล่นงานจากสงครามทางด้านการค้า ไม่สามารถเข้าถึงตลาดขนาดใหญ่อย่างอเมริกาได้ พวกเขาก็ยังขายดีเป็นเทน้ำเทท่าอย่างที่ Musk กล่าวไว้จริง ๆ

และเมื่อ xiaomi ประกาศเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าคันแรก และคำประกาศกร้าวจาก Lei Jun CEO ของ Xiaomi ว่าพวกเขาจะทะยานสู่หนึ่งในห้าผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลกในอีก 10-15 ปีข้างหน้า มันเป็นเป้าหมายที่มีความทะเยอทะยานเป็นอย่างมาก

สถานการณ์ของโลกรถยนต์ในตอนนี้กลายเป็นว่าข้อได้เปรียบที่สำคัญนั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับเหล่าวิศวกรเครื่องกลชั้นเทพ เหมือนที่ เยอรมัน หรือ ญี่ปุ่น เคยมี ที่เคยสร้างสรรค์ผลงานที่ตราตรึงหัวใจผู้บริโภคทั่วทั้งโลกมาหลายสิบปีในยุคเครื่องยนต์สันดาป

แต่เมื่อโลกผลัดใบสู่เทคโนโลยีขับเคลื่อนไฟฟ้าแล้วนั้น กลายเป็นว่าเรื่องความแข็งแกร่งทางด้านเครื่องยนต์กลไก ไม่ใช่ข้อได้เปรียบใหญ่สำหรับแบรนด์จากเยอรมันหรือญี่ปุ่นอีกต่อไป

มันเปิดโอกาสอย่างชัดเจนให้ประเทศจีนที่สะสมองค์ความรู้ในหลากหลายธุรกิจ ทั้งเรื่องการพัฒนา software ด้าน AI สำหรับการขับเคลื่อนรถยนต์แบบอัตโนมัติ เทคโนโลยีด้านแบตเตอรี่ หรือ ระบบ Entertainment ต่าง ๆ ที่อยู่ภายในตัวรถ ที่ดูเหมือนว่าจะเป็นสิ่งที่พวกเขาถนัดมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด

แน่นอนว่าการผลิตในยุคแรก ๆ นั้นก็ต้องประสบพบเจอปัญหาเหมือนแบรนด์ทุกแบรนด์ในโลกที่เคยประสบพบเจอมาก่อน แบรนด์จากญี่ปุ่นหรือเกาหลีที่เคยถูกขนานนานว่ารถกระป๋องมาแล้วในยุคแรก ๆ ในการทำตลาด แต่วันเวลาที่ผ่านพ้นไป การปรับปรุงแก้ไขจุดบกพร่องต่าง ๆ ก็ทำให้พวกเขาก้าวขึ้นมาเป็นแนวหน้าได้ ซึ่งแน่นอนว่าจีนก็สามารถทำแบบนั้นได้เช่นเดียวกัน

หรือการที่แบรนด์สินค้าอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาลุยในตลาดนี้ทั้ง Xiaomi หรือ Huawei เอง จึงไม่น่าเป็นเรื่องที่แปลกใจเพราะพวกเขาก็มีความเชี่ยวชาญใน domain ดังกล่าวไม่ใช่น้อย ไม่ด้อยไปกว่าแบรนด์ยานยนต์ยุคเก่าแต่อย่างใด

การเปิดตัวรถยนต์ SU7 หรือ Speed Ultra ของ Xiaomi นั้นจึงเป็นอะไรที่น่าสนใจมาก เพราะมันสามารถใช้งานร่วมกับระบบปฏิบัติการบนโทรศัพท์มือถือของพวกเขาที่ขายดีมาก ๆ ในประเทศจีน และพวกเขายังมีแฟน ๆ เหนียวแน่นที่เรียกว่ากลุ่ม “Mi Fan” ที่เป็นคนที่หลงรักในระบบนิเวศอุปกรณ์อัจฉริยะทั้งหลายของ Xiaomi ที่มีอยู่หลายร้อยล้านคนทั่วโลก

Xiaomi SU7 รถยนต์ซีดานที่เตรียมจะเปิดตัว (CR:Xiaomiui)
Xiaomi SU7 รถยนต์ซีดานที่เตรียมจะเปิดตัว (CR:Xiaomiui)

รถยนต์ซีดาน 5 ที่นั่งรุ่นใหม่ของ Xiaomi จะมีระยะทางสูงสุดถึง 500 ไมล์ ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ความเร็วสูงสุดประมาณ 165 ไมล์ต่อชั่วโมง และเทคโนโลยีอย่าง “Super Electric Motor” ที่จะทำให้สามารถเร่งความเร็วได้สูงกว่า Tesla หรือ Porche รุ่น EV

ข้อได้เปรียบที่สำคัญจากแบรนด์รถยนต์จีนเหล่านี้ก็คือ พวกเขาไม่ต้องแบกรับภาระ ecosystem ของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคเก่าแต่อย่างใด แต่พร้อมที่จะพุ่งทะยานไปข้างหน้าแบบสดใหม่ และรวดเร็ว ไม่มีวัฒนธรรมเดิมๆ คอยปิดกั้นแนวคิดยานยนต์ยุคใหม่ของพวกเขาแม้แต่น้อยโดยเฉพาะผู้บริหารระดับสูงของบริษัทยานยนต์สันดาปที่แน่นอนว่าต้องถนัดในเรื่องเครื่องยนต์กลไกเป็นหลัก

ในขณะที่แบรนด์เก่า ๆ ต้องมาพะว้าพะวง ว่าจะเอาไงดี จะดันไปข้างหน้า ก็มีชนักติดหลังอยู่ มีโรงงานและเครือข่ายชิ้นส่วนอีกมากมาย คอยเกาะแข้งเกาะขา ที่เป็นอุปสรรคต่อการตัดสินใจในการเดินหน้า

มันคงเป็นคำทำนายที่รู้ลึกรู้จิงของคนอย่าง Elon Musk ที่ได้เห็นศักยภาพของคนจีนโดยเฉพาะการสร้างโรงงาน Giga Factory ในเซี่ยงไฮ้ ซึ่ง Musk คงรับรู้ได้ถึงศักยภาพของพลังในการผลิตของชาวจีนเป็นอย่างดี

แต่ดูเหมือนว่าคู่แข่งที่แบรนด์อย่าง Xiaomi ต้องเผชิญนั้นก็คือคู่ต่อสู้ที่น่าเกรงขามจากจีนด้วยกันเสียมากกว่า ซึ่งผู้นำในขณะนี้คือ BYD ซึ่งครองตลาด EV ในประเทศถึงหนึ่งในสาม ส่วน Tesla มีส่วนแบ่งอยู่ราว ๆ 9% และต้องเผชิญกับสงครามราคาที่รุนแรงมาก ๆ ในประเทศจีน

เราก็ต้องมาดูกันว่าคำทำนายของ Elon Musk นั้นจะเป็นจริงหรือไม่ แต่สภาพที่เราเห็นในตอนนี้มันก็แทบจะเป็นอย่างที่ Musk กล่าวไว้กลายๆ อยู่แล้ว ซึ่งไม่อยากคิดว่าหากไม่มีปัญหาเรื่องสงครามการค้า ป่านนี้เราคงได้เห็นรถยนต์แบรนด์อย่าง BYD วิ่งเต็มท้องถนนในประเทศอเมริกาแล้วก็เป็นได้

จีนจะเป็นผู้ชนะของสงคราม EV? เมื่อการแข่งขันเพื่อเอาชนะระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติคือสิ่งที่พวกเขาถนัด

ในช่วงหกเดือนที่ผ่านมา บริษัทรถยนต์ของจีนเกือบสิบแห่งได้ประกาศแผนการที่มีความทะเยอทะยานในการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ NOA (Navigation on Autopilo) ของตนไปยังหลายเมืองทั่วประเทศ

เช่นเดียวกับฟีเจอร์ Full Self-Driving (FSD) ที่ Tesla กำลังทดสอบเวอร์ชั่นเบต้าในอเมริกาเหนือ ระบบ NOA เป็นระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่เวอร์ชันที่มีความสามารถมากขึ้น ซึ่งสามารถที่จะหยุด บังคับทิศทาง และเปลี่ยนเลนได้แบบอัตโนมัติในเมืองที่มีการจราจรที่ซับซ้อน

ซึ่งมันเป็นสิ่งที่แตกต่างจากการขับขี่แบบไร้คนขับอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากระบบดังกล่าวยังต้องจับพวกมาลัยและมนุษย์ต้องพร้อมที่จะเข้าควบคุมอยู่ตลอดเวลา

ขณะนี้เหล่าบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าได้นำเสนอ NOA เป็นการอัปเกรดซอฟต์แวร์ระดับพรีเมี่ยมให้กับเจ้าของรถที่ยินดีจ่ายเพื่อประสบการณ์ใช้งานระดับสุดยอด

เมื่อปีที่แล้ว ระบบ NOA ของจีนยังคงจำกัดอยู่แค่บนทางหลวงและไม่สามารถทำงานได้ในเขตเมือง แม้ว่าคนจีนส่วนใหญ่จะอาศัยอยู่ในเขตเมืองที่มีประชากรหนาแน่นแล้วก็ตาม

นั่นเองด้วยองค์ความรู้ที่สุดยอดโดยเฉพาะในเรื่อง AI ของทางฝั่งจีน บริษัทผลิตรถยนต์ของจีนได้เร่งผลิตระบบนำทางเฉพาะของเมืองมากขึ้นเรื่อย ๆ ก่อนที่จะค่อย ๆ ขยายไปยังส่วนอื่น ๆ ของประเทศ

บริษัทชั้นนำอย่าง Xpeng , Li Auto และ Huawei ได้ประกาศแผนเชิงรุกที่จะเปิดตัวบริการ NOA เหล่านี้ไปยังเมืองต่าง ๆ อีกหลายสิบหรือหลายร้อยเมืองในอนาคอันใกล้ ถึงขนาดที่ว่าผู้ผลิตรถยนต์บางรายยอมปล่อยให้ใช้ NOA แบบฟรี ๆ โดยไม่คิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

อย่าคิดว่ามันจะเทพขนาดนั้น!!!

อุตสาหกรรมการขับขี่รถยนต์แบบอัตโนมัติแบ่งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีออกเป็นหกระดับ ตั้งแต่ระดับ 0 ซึ่งมนุษย์ควบคุมการขับขี่ทั้งหมด ไปจนถึงระดับ 5 ซึ่งไม่จำเป็นต้องมีการแทรกแซงจากมนุษย์เลยแม้แต่น้อย

ปัจจุบันมีการใช้งานจริง ๆ เพียงแค่สองระดับเท่านั้น หนึ่งคือเทคโนโลยีที่นำโดยบริษัทต่าง ๆ เช่น Cruise , Waymo และ Baidu ยักษ์ใหญ่ของจีน ซึ่งนำเสนอเทคโนโลยีระดับ 4 แก่ผู้โดยสาร แต่มักจะถูกจำกัดในบางขอบเขตทางภูมิศาสตร์

อีกระดับหนึ่งคือระบบ NOA เช่น FSD ของ Tesla หรือ XNGP ของ Xpeng ซึ่งเป็นเพียงแค่ระดับ 2 ที่คนขับยังคงต้องตรวจสอบหลายๆ อย่าง แต่เทคโนโลยีนี้สามารถเข้าถึงได้มากขึ้นและขณะนี้มีอยู่ในรถยนต์อัตโนมัติที่มีจำหน่ายทั่วโลก และมีการถูกเรียกในชื่อที่แตกต่างกันเป็นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น

  • Li Auto ทำสิ่งที่คล้ายกับ Tesla และเรียกมันว่า NOA
  • NIO เรียกว่า NOP (Navigate on Pilot) และ NAD (NIO Assisted and Intelligent Driving)
  • XPeng เรียกมันว่า NGP (Navigation Guided Pilot) และเมื่อเร็ว ๆ นี้ กลายมาเป็น XNGP
  • Huawei เรียกว่า NCA (Navigation Cruise Assist)
  • Haomo.AI สตาร์ทอัพด้าน AI เรียกมันว่า NOH (Navigation on HPilot)
  • Baidu เรียกมันว่า Apollo City Driving Max
ฟีเจอร์ Full Self-Driving (FSD) ที่ Tesla กำลังทดสอบเวอร์ชั่นเบต้าในอเมริกาเหนือ (CR:Techcrunch)
ฟีเจอร์ Full Self-Driving (FSD) ที่ Tesla กำลังทดสอบเวอร์ชั่นเบต้าในอเมริกาเหนือ (CR:Techcrunch)

จะเห็นได้ว่าหลายบริษัทต่างทำให้มันมีความสับสน นอกจากจะจำได้ยากแล้ว ชื่อที่แตกต่างกันยังหมายถึงมันไม่ได้มีมาตรฐานที่สอดคล้องกันอีกด้วย

ไม่มีอะไรบอกได้ว่าพวกมันจะทำงานในสิ่งเดียวกันด้วยผลิตภัณฑ์ที่มีชื่อคล้าย ๆ กัน ซึ่งบางบริษัทอาจครอบคลุมเฉพาะถนนสายหลักในเมือง ในขณะที่บางบริษัทอาจครอบคลุมถนนสายเล็ก ๆ ซึ่งบางบริษัทใช้เทคโนโลยี LiDAR เพื่อช่วยปรับปรุงความแม่นยำ ในขณะที่บางบริษัทใช้เฉพาะกล้องเท่านั้น และแทบไม่มีมาตรฐานว่าเทคโนโลยีจะต้องมีความปลอดภัยเพียงใดก่อนที่จะขายให้กับผู้บริโภค

เมื่อเดือนกันยายนปีที่แล้ว บริษัทจีนสองแห่งแข่งขันกันเพื่อเป็นบริษัทแรกที่เปิดตัวระบบ NOA ในเมืองจีน โดย Xpeng บริษัทรถยนต์ไฟฟ้าที่เน้นภาพลักษณ์ของแบรนด์เกี่ยวกับการใช้ AI มาอย่างยาวนาน สามารถเอาชนะการแข่งขันด้วยการสร้างผลิตภัณฑ์ที่ใช้ในเมืองกวางโจว แต่อีกสัปดาห์ถัดมา Huawei ซึ่งเป็นยักษ์ใหญ่ทางด้านเทคโนโลยีได้เปิดตัวในเซินเจิ้น

นั่นเองที่มันได้เกิดความคืบหน้าแบบก้าวกระโดด โดยในเดือนมกราคมที่ผ่านมา Haomo.AI สตาร์ทอัพรถยนต์ไร้คนขับสัญชาติจีนอายุ 4 ปี ประกาศว่าจะให้บริการ NOA ในเมือง 100 เมืองของจีนภายในสิ้นปี 2024

จากนั้นในช่วงกลางเดือนเมษายน Huawei ได้กำหนดเป้าหมายเป็น 45 เมืองภายในสิ้นปี 2023 สามวันหลังจากนั้น Li Auto ซึ่งเป็นบริษัท EV ของจีนอีกแห่งประกาศว่าจะขยายไปยัง 100 เมืองภายในสิ้นปี 2023 ส่วน Xpeng , NIO และบริษัทอื่นๆ ตามาหลังจากนั้นไม่นานด้วยการประกาศที่คล้ายกันซึ่งมีแผนที่จะขยายไปถึง 200 เมือง

เพื่อให้บริษัท EV ในประเทศจีนสามารถแข่งขันในตลาดได้ พวกเขากำลังพัฒนาเทคโนโลยีนำทางระดับ 2 ภายในบริษัทและขายบริการ NOA ในเมืองเพื่อเป็นการอัปเกรดแบรนด์รถยนต์ของตนเอง โดยให้เหล่าลูกค้าชำระเงินเพิ่มเติมเป็นรายเดือนหรือรายปี

ในขณะเดียวกันบริษัทด้าน AI ก็ได้เข้ามาร่วมวงแข่งขันในครั้งนี้ด้วยเช่นกัน โดยมุ่งไปที่เทคโนโลยีขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับ 4 หรือ 5 และที่สำคัญที่สุดก็คือการเข้าถึงข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อฝึกอบรมโมเดล AI

ความซับซ้อนบนท้องถนน

มันหลีกหนีความจริงไม่ได้เช่นกันว่าบริการนำทางแบบอัตโนมัติในเมืองเหล่านี้ มันยังไม่พร้อมให้บริการแก่สาธารณชนทั่วไป

ในปี 2023 รถยนต์ประมาณ 360,000 คันที่ผลิตในจีนจะติดตั้งความสามารถด้าน NOA ซึ่งโมเดลที่มีการอัพเกรดเหล่านี้มักจะมีราคาแพงกว่ารถยนต์ EV ทั่วไป เนื่องจากต้องมีการอัพเกรดฮาร์ดแวร์เช่น LiDAR หรือเซ็นเซอร์อื่นๆ

ลูกค้ายังต้องอาศัยอยู่ในเมืองระดับ first-tier ซึ่งมีเพียงไม่กี่เมืองที่มีฟังก์ชันเหล่านี้พร้อมให้บริการ เช่น ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ เซินเจิ้น หรือกวางโจว ด้วยเหตุนี้ระบบ NOA ยังคงเป็นเทคโนโลยีที่ใช้เฉพาะในประเทศจีนในขณะนี้

แม้ว่าจะอยู่ในเมืองใหญ่ แต่การนำทางก็มักจะถูกกีดขวางด้วยอุปสรรคต่าง ๆ มากมาย ไม่ว่าจะเป็น การก่อสร้างซ่อมแซมถนน คนเดินถนน หรือ รถสองล้อ มีหลายสิ่งหลายอย่างเกิดขึ้นในประเทศจีน เมืองของพวกเขาเปลี่ยนแปลงไปทุก ๆ ปี

แม้ว่าจะอยู่ในเมืองใหญ่ แต่การนำทางก็มักจะถูกกีดขวางด้วยอุปสรรคต่าง ๆ มากมาย (CR:Youtube)
แม้ว่าจะอยู่ในเมืองใหญ่ แต่การนำทางก็มักจะถูกกีดขวางด้วยอุปสรรคต่าง ๆ มากมาย (CR:Youtube)

Lei Xing อดีตหัวหน้าบรรณาธิการของ China Auto Review ได้มีโอกาสทดลองขับรถ Xpeng รุ่นใหม่ล่าสุดเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ในกรุงปักกิ่งเพื่อทดสอบระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ

Xpeng เป็นบริษัทจีนแห่งแรกที่นำระบบนนำทางอัตโนมัติมาสู่เมืองหลวงของจีน แต่จนถึงขณะนี้ระบบเหล่านี้ยังจำกัดอยู่เฉพาะถนนวงแหวนและทางด่วนที่สำคัญของปักกิ่งเพียงเท่านั้น

คืนหนึ่งในขณะที่การจราจรปลอดโปร่ง Xing ได้ขับรถจากสถานีรถไฟในเขตชานเมืองไปยังทางหลวงวงแหวนชั้นในสุดของปักกิ่ง และเทคโนโลยีของ Xpeng ได้เข้ามาควบคุมการขับขี่ทั้งหมด แต่ยังไม่เป็นไปตามความคาดหวังของเขาแต่อย่างใด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออยู่ในช่วงที่มีการจราจรคับคั่ง

Xing เชื่อว่าส่วนใหญ่แล้วมันได้กลายเป็นคำคุยโวโอ้อวดที่เกินจริงจากบริษัทผลิตรถยนต์ซะมากกว่า

บทสรุป

ในหนังสือ AI Super-Powers ของ Kai-Fu Lee นั้นมีบทสรุปเรื่องราวของเทคโนโลยี AI กับการขับเคลื่อนรถยนต์แบบอัตโนมัติไว้ได้อย่างน่าสนใจ

รถยนต์แบบขับเคลื่อนอัตโนมัตินั้นกำลังอยู่ในเส้นทางการพัฒนาที่จะปลอดภัยกว่ารถยนต์ที่ขับขี่โดยมนุษย์ในท้ายที่สุด ซึ่งการนำเทคโนโลยีเหล่านี้มาใช้อย่างกว้างขวางมากเท่าไหร่ก็จะช่วยลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุได้มากขึ้นเท่านั้น

มันเป็นเรื่องท้าทายมาก ๆ กับเทคโนโลยีนี้เพราะต้องทดสอบกันบนท้องถนนจริง ๆ สภาพจริง ๆ ผู้ร่วมท้องถนนที่เป็นมนุษย์จริง ๆ ซึ่งมันเหมือนกับการทดสอบซอฟต์แวร์บนโปรดักชั่นของจริง เพื่อให้ AI มันฉลาดมากขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งแน่นอนว่ามันมีความเสี่ยง แต่ใครได้ทดสอบก่อนก็เรียนรู้ก่อน และพัฒนาไปก่อน ซึ่งสุดท้ายมันอาจจะกลายเป็นธุรกิจแบบ Winner Take All ได้ในท้ายที่สุด

มันกลายเป็นว่าอุตสาหกรรมใหม่อย่างรถยนต์ EV นั้น มันไม่ได้ถูกขับเคลื่อนด้วยกลไกทางวิศวกรรมเครื่องกลเหมือนในอดีต ที่เหล่าผู้ผลิตจากญี่ปุ่นหรือเยอรมันมีความถนัดมากกว่า และครองตลาดมาได้อย่างยาวนาน

แต่ในศึก EV นั้น ซอฟต์แวร์โดยเฉพาะเรื่องของ AI จะเป็นปัจจัยหลักที่สำคัญในการเอาชนะในธุรกิจนี้ถ้ามองในระยะยาว และดูเหมือนว่าพี่จีนเองจะไม่รอใครแล้ว พวกเขาเร่งพัฒนาและทดสอบก่อนใคร และเทคโนโลยีที่เป็น layer บน ๆ เฉกเช่น AI นั้นดูเหมือนว่าจากประวัติศาสตร์ที่ผ่านมาพวกเขาจะไม่เป็นสองรองใครในโลกนี้แต่อย่างใดนั่นเองครับผม

References :
https://www.technologyreview.com/2023/08/15/1077895/china-city-race-autonomous-driving/
https://newatlas.com/automotive/xpeng-p7-self-driving/
หนังสือ Ai Superpowers: China, Silicon Valley, and the New World Order โดย Kai-Fu Lee

Sharing Economy อย่าง Uber และ Lyft สามารถทำเงินเป็นธุรกิจที่สร้างกำไรจริง ๆ ได้หรือไม่?

Sharing Economy คำพูดที่ดูสวยหรูที่เราได้ยินกันมากว่า 15 ปีแล้ว ดูเหมือนว่าการจะสร้างธุรกิจด้วยแนวคิดดังกล่าวนี้นั้นมันยากที่จะเป็นจริง Uber ที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 2008 เป็นบทพิสูจน์หนึ่งในนั้น

ลองจินตานาการถึงธุรกิจอื่น ๆ ที่ไม่ใช่สตาร์ทอัพ แล้วพวกคุณคือนักลงทุนคนหนึ่ง และได้ให้โอกาส ให้ทุนเจ้าของกิจการไปเผาผลาญเงินเป็นว่าเล่นเป็นเวลาถึง 15 ปีแล้ว แต่ธุรกิจกลับยังไม่ไปถึงไหน คุณจะคิดอย่างไรกับธุรกิจแบบนี้

ต้องบอกว่ามันกลายเป็นเรื่องยากลำบากสำหรับเหล่านักลงทุนใน Uber ที่เป็นบริษัทเรียกรถโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก นับตั้งแต่ได้ทำ IPO ในปี 2019 ในช่วงหกเดือนแรกในฐานะบริษัทมหาชน ราคาหุ้นของ Uber ดิ่งลงเหวมูลค่าลดลงไปถึงหนึ่งในสี่

ตั้งแต่จุดต่ำสุดเมื่อเดือนกรกฎาคมปีที่แล้ว สัญญาณทางวินัยทางการเงินที่มากขึ้นได้ผลักดันราคาหุ้นของ Uber กลับสู่จุดที่ซื้อขายครั้งแรกในปี 2019

ด้วยต้นทุนที่ลดลง ค่าโดยสารที่สูงขึ้น ในเดือนนี้บริษัทรายงานผลกำไรจากการดำเนินงาน 326 ล้านดอลลาร์ในไตรมาสที่สองของปี

และมีข่าวที่น่ายินดีของ Uber เมื่อในวันที่ 8 สิงหาคมที่ผ่านมา Lyft ซึ่งเป็นคู่แข่งตัวฉกาจในประเทศ รายงานผลกระกอบการขาดทุนอีก 159 ล้านเหรียญ มูลค่าตลาดของ Lyft ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยลงลงสูงถึง 85% จากจุดที่บริษัทเริ่มทำ IPO ในปี 2019

แต่อย่างไรก็ตาม Uber ก็ยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน แม้จะเพิ่มผลกำไร แต่บริษัทยังขาดทุนสุทธิ 3.1 หมื่นล้านดอลลาร์ นับตั้งแต่เปิดเผยผลประกอบการครั้งแรกในปี 2014

เงินของนักลงทุนที่ถูกเน้นไปที่การเผาผลาญเพื่อการเติบโต การเพิ่มผลกำไรจากการดำเนินงานไตรมาสล่าสุด เมื่อคิดเป็นผลตอบแทนจากเงินทุนนั้น มันเป็นเพียงแค่ 5% เท่านั้น ซึ่งมันชี้ให้เห็นว่าเงินของเหล่านักลงทุนที่สูญเสียไป ที่หวังผลตอบแทนแบบบ้าคลั่งเหมือนธุรกิจสตาร์ทอัพรายอื่น ๆ เช่น Faceboook , Google ฯลฯ มันดูเหมือนเป็นเรื่องเพ้อฝัน

สิ่งที่น่าสนใจก็คือ ในช่วงห้าปีที่ผ่านมานั้น การเติบโตของรายได้ของ Uber มากกว่า 60% มาจากธุรกิจอื่นนอกเหนือจากบริการเรียกรถ และที่สำคัญที่สุดของเป็นธุรกิจการจัดส่งอาหารซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่ของ COVID-19 แต่อัตรากำไรของ Uber ก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคาในธุรกิจจัดส่งอาหารนั้นน้อยกว่าครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับธุรกิจเรียกรถ

ธุรกิจการจัดส่งอาหารซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่ของ COVID-19 (CR:Lawyer Weekly)
ธุรกิจการจัดส่งอาหารซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่ของ COVID-19 (CR:Lawyer Weekly)

สิ่งทีน่ากังวลเพิ่มเติมก็คือ Uber มุ่งเน้นไปที่การขยายธุรกิจนอกอเมริกา ซึ่งตอนนี้แทบจะไม่เติบโตอีกต่อไปแล้ว อัตรากำไรที่สูงที่สุดนั้นอยู่ในอเมริกา โดยครองส่วนแบ่งการตลาดของบริการเรียกรถได้เกือบสามในสี่ ในขณะที่ภูมิภาคอื่น ๆ นั้น ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงมาก ๆ จากคู่แข่งในท้องถิ่น เช่น Bolt และ Freenow ในยุโรป , Gojek และ Grab ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และ Ola ในอินเดีย

ผู้ชนะ Sharing Economy ตัวจริงคือ Airbnb

ลองมาเปรียบเทียบธุรกิจแบบ Sharing Economy อย่าง Airbnb นั้น ก็เกิดมาพร้อม ๆ กับยุค การบูมขึ้นของ sharing economy ที่นำโดย Uber เป็นเจ้าแรก แต่ดูเหมือนผู้ที่มาก่อนอย่าง Uber จะตกอยู่สถานการณ์ที่ยากลำบากในขณะนี้

และที่สำคัญ เราจะเห็นได้ว่า แทบจะทั่วโลกนั้น ดันไปเลียนแบบ และ copy โมเดลมาจาก Uber กระจายไปทั่วโลก เพราะมัน copy ได้ง่ายมากและไม่มีอะไรที่ซับซ้อน Grab ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ใช้เวลาไม่นานก็สามารถเอาชนะ Uber ที่เป็นต้นแบบของพวกเขาได้

และเมื่อเกิดบริการใหม่ ๆ ที่ต่อยอด อย่างบริการขนส่งอาหาร หรือ ขนส่งสินค้าของชำ ก็เกิดบริการแบบนี้เกิดขึ้นทั่วโลกเช่นเดียว ทุกบริการต่างอัดเงินเข้ามาอย่างบ้าคลั่ง สอดรับกับผลประกอบการที่ขาดทุนกันแทบจะทุกเจ้า ตั้งแต่ทางฝั่งตะวันตก ยุโรป มาจนถึงเอเชีย รวม ๆ กัน อาจจะขาดทุนไปกว่าแสนล้านเหรียญในธุรกิจดังกล่าวนี้

อย่างที่กล่าวไปข้างต้น กลับกัน เจ้าพ่อห้องพักแบบ sharing อย่าง Airbnb แทบจะมีคู่แข่งน้อยมาก ๆ จะเห็นได้ว่าเมื่อไม่มีการแข่งขันเท่าที่ควร Airbnb ก็ปรับราคาสูงขึ้น หรือมีบริการต่าง ๆ ยิบย่อยที่สามารถสร้างรายได้ให้กับพวกเขาได้อีกมากมาย

ตัวเลขทุกอย่างของ Airbnb เป็นบวกแทบจะทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น รายรับที่เพิ่มขึ้น 29% จากปีก่อนหน้า จำนวนคืนที่พักก็เพิ่มขึ้น 25% มูลค่าของการจองเพิ่มขึ้น 31% เรียกได้ว่า ตัวเลขเป็นสีเขียวในแทบทุกจุด

Airbnb คือผู้ชนะตัวจริงใน Sharing Economy (CR:borneobulletin)
Airbnb คือผู้ชนะตัวจริงใน Sharing Economy (CR:borneobulletin)

กลับกัน มาดูธุรกิจจัดส่งอาหาร หรือบริการเรียกรถ ผลประกอบการที่ออกมาเรียกได้ว่าบัดซบเอามาก ๆ มองไปจุดไหนก็เป็นสีแดง แถมคู่แข่งก็มากมายมหาศาลในไทยประเทศเดียว ก็มี 4-5 บริการมาแข่งกันอย่างดุเดือด ขาดทุนกันทุกเจ้า

ซึ่งบางครั้ง ก็เป็นเรื่องที่น่าสนใจนะครับว่าเหล่านักลงทุนเขาเห็นอะไรในธุรกิจพวกนี้ การเดิมพันของเหล่านักลงทุนกับธุรกิจอย่าง Uber ที่พวกเขามองว่าธุรกิจเรียกรถจะเป็นธุรกิจแบบ winner-takes-all  นั่นแสดงให้เห็นถึงการเผาผลาญเงินหลายพันล้านดอลลาร์ในการแข่งขันเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาด

แต่มาถึงวันนี้มันเป็นเวลากว่า 15 ปีแล้ว ความคาดหวังของนักลงทุนที่จะเห็น Uber กลายเป็นเหมือน Facebook หรือ Google ในธุรกิจเรียกรถนั้นดูเหมือนจะเป็นเรื่องไกลเกินฝันไปแล้วนั่นเองครับผม

References :

แปลและเรียบเรียงจากบทความ Can Uber and Lyft ever make real money? – The Economist
https://www.usnews.com/news/business/articles/2022-11-01/airbnb-posts-1-2-billion-profit-in-3q-as-revenue-jumps-29
https://www.foxbusiness.com/markets/airbnb-posts-1-2-billion-profit-3q-revenue-jumps-29-percent
https://www.dailymail.co.uk/news/article-11379203/Airbnb-reports-record-revenue-2-88B-warns-risks-inflation.html
https://www.youtube.com/watch?v=9TrzpSvn_d4

จาก Nokia สู่ Volkswagen จะเกิดอะไรขึ้นถ้าแบรนด์รถยนต์ยักษ์ใหญ่ของเยอรมันถึงคราล่มสลาย?

ต้องบอกว่าอุตสาหกรรมรถยนต์เองกำลังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่คล้ายคลึงกันมากกับสถานการณ์ของอุตสาหกรรมมือถือในยุคเปลี่ยนผ่านจากการถือกำเนิดขึ้นของ iPhone ในปี 2007

ทุกวันนี้ไม่ใช่เพียงแค่แบรนด์รถยนต์จากประเทศญี่ปุ่นที่กำลังประสบพบเจอกับปัญหา เพราะแม้แต่แบรนด์ที่แข็งแกร่งจากเยอรมันอย่าง Volkswagen (VW) ก็เจอศึกหนักไม่แพ้กัน

Thomas Schäfer CEO คนใหม่ของแบรนด์ยักษ์ใหญ่จากเยอรมันอย่าง Volkswagen ได้สะท้อนถึงหนึ่งในสัญญาณเตือนภัยที่มีคนพูดถึงมากที่สุดในประวัติศาสตร์ธุรกิจรอบล่าสุด จาก Stephen Elop ในปี 2011 ที่ตอนนี้ผู้คนต่างเปรียบเทียบบริษัทของเขา (VW) กับอดีตผู้ผลิตมือถือรายใหญ่ที่สุดในโลกอย่าง Nokia

ในกรณีของ Nokia ใช้เวลาเพียงไม่กี่ปี บริษัทถูกทำลายล้างอย่างย่อยยับและธุรกิจโทรศัพท์มือถือก็ถูกขายทิ้งให้กับ Microsoft และถูกปิดตัวลงในภายหลังหลงเหลือไว้เพียงแค่ชื่อ

Volkswagen หนึ่งในบริษัทที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเยอรมนี ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์อื่น ๆ อีก 9 แบรนด์ และยังเป็นฐานหลักของอุตสาหกรรมที่ทรงพลังที่สุดของเยอรมนีจะประสบชะตากรรมเดียวกันหรือไม่? แล้วถ้ามันเกิดขึ้นจริง จะส่งผลกระทบอย่างไรต่อประเทศที่มีเศรษฐกิจขนาดใหญ่ที่สุดของยุโรป?

ในปี 2022 Volkswagen เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกเมื่อพิจารณาจากรายได้ เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม มีรายงานยอดขายเพิ่มขึ้น 18% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2023 เมื่อเทียบเป็นรายปี เป็น 156 พันล้านยูโร (174 พันล้านดอลลาร์)

แต่หายนะก็ไม่อาจคาดเดาได้อีกต่อไป นักอุตสาหกรรมชาวเยอรมันรู้สึกกังวลอย่างมากเกี่ยวกับอนาคต ในเดือนกรกฎาคม ดัชนี้ความเชื่อมั่นทางธุรกิจจากสถาบัน Ifo ซึ่งเป็น think-tank ที่สำคัญร่วงลงเป็นเดือนที่สามติดต่อกัน

มันสะท้อนถึงข้อกังวลของ Schäfer และข้อข้องใจอื่น ๆ ตั้งแต่ระบบการจัดการแบบราชการที่ดูยุ่งเหยิงไปจนถึงเรื่องการเมืองที่มีความละเอียดอ่อนที่ส่งผลต่อการค้าขายกับประเทศจีน

ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเผชิญความท้าทายเหล่านี้มากว่ากว่าอุตสาหกรรมอื่นส่วนใหญ่ เนื่องจากพวกเขาต้องประสบพบเจอกับการเปลี่ยนแปลงหลายๆ อย่างพร้อมกัน พวกเขาต้องขับเคลื่อนยานพาหนะด้วยพลังงานไฟฟ้า ตัวอย่าเช่น ต้องมีการเรียนรู้ในเรื่องการพัฒนาซอฟต์แวร์

คนในวงการต่างยอมรับว่าโรงงานต่าง ๆ จะต้องลดขนาดลงหรือแม้กระทั่งปิดตัวลง เช่นเดียวกับบริษัทซัพพลายเออร์หลายราย โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

อุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีต้องจัดการกับปัญหาของจีนที่กำลังเติบโตเช่นกัน หลังจากได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของยักษ์ใหญ่แห่งเอเชียในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา

ในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2022 บริษัทรถยนต์ขนาดใหญ่สามแห่งของเยอรมนีทำรายได้ประมาณ 40% ในประเทศจีน แต่ในขณะนี้ชะตากรรมของพวกเขาในประเทศจีนกำลังอยู่ในสถานการณ์พลิกผัน

Volkswagen เพิ่งปรับลดการคาดการณ์การส่งมอบรถยนต์ทั่วโลกเนื่องจากยอดขายในจีนเริ่มชะลอตัวลง ปัญหาเรื่องภูมิรัฐศาสตร์ สงครามการค้า มีแนวโน้มที่จะทำให้สิ่งต่าง ๆ แย่ลง และคู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป ปีที่แล้วเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์วงการยานยนต์โลกที่จีนส่งออกรถยนต์มากกว่าเยอรมนีซึ่งอยู่ที่ 3 ล้านและ 2.6 ล้านคันตามลำดับ

คู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป (CR:NextBigFuture)
คู่แข่งจากประเทศจีนก็เริ่มขยายตัวในตลาดต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรป (CR:NextBigFuture)

Volkswagen กำลังจะสูญพันธุ์?

ปัญหาทั้งหมดเหล่านี้กำลังก่อตัวอย่างเงียบ ๆ ใน Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen และตามการคาดการณ์ของ Schafer คำสั่งซื้อสำหรับรถยนต์ EV ของกลุ่ม Volkswagen อยู่ระหว่าง 30% ถึง 70% ซึ่งต่ำกว่าแผนที่คาดการณ์ไว้

บริษัทยังคงต้องจัดการกับปัญหาซอฟต์แวร์ เนื่องจากไม่มีความถนัดในเรื่องดังกล่าว ในเดือนพฤษภาคม ทีมผู้บริหารของ Cariad ซึ่งเป็นหน่วยดิจิทัลของบริษัทต้องสั่นคลอนอีกครั้ง เนื่องจากในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตอย่างรวดเร็วอย่างประเทศจีนแบรนด์ Volkswagen ช่วงชิงส่วนแบ่งการตลาดมาได้เพียงแค่ 2% เท่านั้น

อุตสาหกรรมรถยนต์นั้นส่งผลกระทบโดยตรงต่อประเทศที่ขนาดเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในยุโรปอย่างเยอรมนี การผลิตรถยนต์มีพนักงานโดยตรงในเยอรมนีประมาณ 900,000 คน โดย 2 ใน 3 ทำงานกับบริษัทรถยนต์และส่วนที่เหลืออยู่ที่บริษัทซัพพลายเออร์ ซึ่งเป็นสัดส่วนประมาณ 2% ของแรงงานในเยอรมนีทั้งหมด

เกือบสามในสี่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขายภายใต้แบรนด์เยอรมันนั้นล้วนแล้วผลิตในต่างประเทศ ปีที่แล้วมีรถเพียง 3.5 ล้านคันออกจากโรงงานในท้องถิ่น ซึ่งพอ ๆ กับช่วงกลางทศวรรษ 1970

แต่มากกว่าครึ่งหนึ่งของการผลิตรถยนต์ของสหภาพยุโรปล้วนแล้วแต่ผลิตในเยอรมนี รถยนต์คิดเป็น 16% ของสินค้าส่งออกของเยอรมัน และสร้าง GDP ราว ๆ 3.8% ให้กับประเทศเยอรมนีในปี 2020 ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงกว่าทั้งในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้

แน่นอนว่าซัพพลายเออร์โดยตรงไม่ใช่เพียงแค่กลุ่มบริษัทเดียวที่ต้องพึ่งพา Volkswagen จากการศึกษาในปี 2020 โดย Thomas Puls จาก IW ซึ่งเป็นหน่วยงาน think-tank อีกแห่ง ความต้องการทั่วโลกสำหรับแบรนด์รถยนต์เยอรมนีมีสัดส่วนมากกว่า 16% ซึ่งอุปสงค์ดังกล่าวส่งผลกระทบต่อแรงงานทางอ้อมทั้งกลุ่มอุตสาหกรรมโลหะและพลาสติกอีกกว่า 1.6 ล้านตำแหน่ง ทำให้จำนวนคนทั้งหมดที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมรถยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ล้านคน ซึ่งมากกว่า 5% ของแรงงานเยอรมันทั้งหมด

รวมถึงเรื่องการลงทุนและนวัตกรรมของเยอรมันนั้นเชื่อมโยงกับผู้ผลิตรถยนต์ของประเทศ อุตสาหกรรมรถยนต์คิดเป็น 35% ของการลงทุนเกี่ยวกับนวัตกรรม ซึ่งภาคส่วนนี้เป็นแหล่งที่มาของการวิจัยและพัฒนาด้านการผลิตมากกว่า 42% และเป็นสัดส่วนสูงถึง 64% ของงบการวิจัยและพัฒนาทั้งหมดของประเทศ จากข้อมูลของ IW ผู้ผลิตรถยนต์คิดเป็นสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่งของการยื่นจดสิทธิบัตรของบริษัทในปี 2020 เพิ่มขึ้นจากหนึ่งในสามเมื่อเทียบกับปี 2005

อุตสาหกรรมรถยนต์ยังเป็นศูนย์กลางของรูปแบบทางสังคมของเยอรมนี ซึ่งโรงงานผลิตรถยนต์มักจะสร้างขึ้นในพื้นที่เศรษฐกิจที่มีความอ่อนแอ ซึ่งเมือง Wolfsburg เป็นตัวอย่างที่สำคัญ และยังครอบคลุมภูมิภาคอีกหลายแห่ง

Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen (CR:in.thptnganamst.edu.vn)
Wolfsburg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของ Volkswagen (CR:in.thptnganamst.edu.vn)

จากการศึกษาเมื่อเร็ว ๆ นี้ 48 เมืองจาก 400 เมืองและเทศมณฑลของเยอรมนีต้องพึ่งพางานในอุตสาหกรรมรถยนต์เป็นอย่างมากโดย Wolfsburg เป็นผู้นำที่ 47% ของคนงานในเมืองทำงานหนักในอุตสาหกรรมนี้ หากภาคการผลิตรถยนต์ประสบปัญหา เยอรมนีจะประสบปัญหากับวิกฤตการณ์ในท้องถิ่นอีกมากมาย

และหากไม่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่แข็งแกร่ง ผู้นำสหภาพแรงงาน เช่น Roman Zitzelsberger ซึ่งเป็นหัวหน้า IG Metall ใน Baden-Wurttemberg รัฐที่เป็นที่ตั้งของ Mercedes-Benz , Porsche และ Bosch ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ต่างยอมรับว่าพวกเขาเป็นกระดูกสันหลังขององค์กร

สมาชิก 2 ล้านคนของ IG Metall ทำให้เป็นสหภาพแรงงานที่ใหญ่ที่สุดในโลก ประมาณหนึ่งในสามทำงานในอุตสาหกรรมรถยนต์ การเป็นสมาชิกในสหภาพแรงงานและด้วยความแข็งแกร่งของ IG Metall ช่วยให้พวกเขาเจรจาต่อรองเรื่องค่าจ้างที่เหมาะสม

ซึ่งหากสถานการณ์ของอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมนีไม่ได้รับการแก้ไข มันจะเปลี่ยนสมดุลของตลาดแรงงานของเยอรมนีทันทีซึ่งเป็นปัญหาที่ร้ายแรงต่อโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศเป็นอย่างมาก

Sebastian Dullien นักเศรษฐศาสตร์จาก Hans-Böckler-Stiftung ซึ่งเป็น think-tank ของสหภาพแรงงาน กล่าวว่า “มันคงไม่ใช่เรื่องที่เกินจริงอีกต่อไป หาก Volkswagen จะถูกแทนที่ด้วย Tesla”

ผู้รุกรานชาวอเมริกันอย่าง Tesla ซึ่งเพิ่งประกาศว่าจะขยายโรงงานใกล้กรุงเบอร์ลิน ซึ่งจะกลายเป็นโรงงานผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไป Dullien มองว่างานด้านการผลิตในเยอรมนีจะไม่ได้รับค่าตอบแทนที่ดีเป็นพิเศษอีกต่อไป

ก่อนหน้านี้ชื่อเสียงของอุตสาหกรรมเยอรมันและความสามารถด้านวิศวกรรมถูกกลบด้วยเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการโกงการปล่อยมลพิษของ Volkswagen ในปี 2015 ผลกระทบที่เกิดขึ้นทำให้ยอดขายแบรนด์เยอรมันอื่น ๆในอเมริกาลดลง 166,000 คัน คิดเป็นมูลค่า 7.7 พันล้านดอลลาร์ที่สูญหายไป ซึ่งคิดเป็นหนึ่งในสี่ของรายรับของปี 2014

ถึงเวลาก้าวข้ามอุตสาหกรรมรถยนต์?

เหล่านักการเมืองเยอรมันเริ่มมองว่าการช่วยเหลือบริษัทผู้ผลิตรถยนต์อาจก่อใก้เกิดผลเสียในระยะยาวได้ เยอรมันจำเป็นต้องเชื่อมั่นในกลไกตลาดมากขึ้นเพื่อเติมเต็มช่องว่างทางเศรษฐกิจที่อาจจะเปิดขึ้นในขณะที่การผลิตรถยนต์ของเยอรมันอยู่ในช่วงขาลง

อุตสาหกรรมรถยนต์ขนาดใหญ่ของเยอรมัน ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นจุดแข็ง ตอนนี้กลับเป็นสิ่งที่ฉุดรั้งประเทศมากขึ้นเรื่อย ๆ

เมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไม่โดดเด่นอีกต่อไป จะมีพื้นที่มากขึ้นสำหรับทางเลือกอื่น ๆ เงินอุดหนุนจะเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้น้อยลงไป คนหนุ่มสาวชาวเยอรมันจะเรียนวิศวกรรมเครื่องกลน้อยลงและเลือกเรียนวิทยาการคอมพิวเตอร์แทน เหล่านักวิจัยจะพยายามมากขึ้นในการพัฒนาบริการด้านอื่น ๆ แทนที่การมัวแต่ยื่นจดสิทธิบัตรเกี่ยวกับรถยนต์

ปัญหานี้เคยเกิดขึ้นมาก่อนกับเมืองอย่าง Eindhoven ของประเทศเนเธอร์แลนด์ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกครอบงำโดย Philips ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ทางด้านอิเล็กทรอนิกส์ เฉกเช่นเดียวกันที่ Wolfsburg อยู่ภายใต้การครองงำของ Volkswagen

แต่ปัจจุบัน Eindhoven เปลี่ยนไปแล้ว พวกเขาปรับตัวได้สำเร็จ เปลี่ยนจากการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่ดูเหมือนจะพ่ายแพ้ต่อเกาหลีใต้ มาผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป หรือเมือง Espoo ในฟินแลนด์ที่เคยเป็นฐานที่มั่นของ Nokia ปัจจุบันได้กลายแหล่งผลิตอุปกรณ์เครือข่ายโทรคมนาคม และตอนนี้ก็เริ่มกลับมาเฟื่องฟูเช่นเดียวกัน

Eindhoven ผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป (CR:Eindhoven news)
Eindhoven ผลิตชิปขั้นสูงผ่าน ASML ซึ่งได้กลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีมูลค่ามากที่สุดในยุโรป (CR:Eindhoven news)

แต่การผลิตรถยนต์นั้นมีรากฐานที่หยั่งลึกกว่าการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ภาคธุรกิจจะปรับตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป ซัพพลายเออร์รายใหญ่ เช่น Bosch หรือ Continental จะทำงานให้กับผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติเช่น Tesla มากขึ้น

ซึ่งสุดท้ายแล้วเยอรมนีมีแนวโน้มที่จะหยุดผลิตรถยนต์ราคาถูกและมุ่งเน้นที่การผลิตรถหรูที่มีกำไรสูงในจำนวนที่น้อยลงแทน

Volkswagen อาจผันตัวเองไปเป็นบริษัท OEM โดยประกอบรถยนต์ไฟฟ้าให้กับแบรนด์อื่น เช่นเดียวกับที่ Foxconn ผลิต iPhone ให้กับ Apple

มีแนวคิดที่น่าสนใจจาก Andreas Boes จาก ISF Munich ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยอีกแห่งกล่าวว่า “ต้องหยุดสร้างกลยุทธ์รอบ ๆ ตัวรถเพียงเท่านั้น”

Boes เป็นผู้นำกลุ่มผู้บริหารและผู้เชียวชาญในอุตสาหกรรมรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งเพิ่งเผยแพร่แถลงการณ์เกี่ยวกับการขับเคลื่อน (Mobilistic Manifesto) ซึ่งมองว่าแทนที่จะทำให้รถยนต์มีความสะดวกสบายมากขึ้นเพื่อให้ผู้คนใช้เวลากับรถยนต์มากขึ้น บริษัทต่าง ๆ ควรมุ่งในการจัดระเบียบความสามารถด้านอื่นๆ ในการเคลื่อนที่จากจุด A ไป B แทน

เขามองว่า Volkswagen และผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันรายอื่น ๆ ได้ช่วยเหลือผู้คนทั่วโลกให้เดินทางได้อยู่เสมอ และไม่มีเหตุผลใดที่พวกเขาจะไม่ลองคิดหาวิธีใหม่ ๆ ที่ชาญฉลาดกว่าการคิดเพียงแค่การเคลื่อนที่ไปด้วยรถยนต์

References :
https://www.economist.com/business/2023/07/31/what-if-germany-stopped-making-cars
https://www.economist.com/briefing/2015/09/26/a-mucky-business
https://www.economist.com/business/2023/06/08/german-bosses-are-depressed
https://www.thetimes.co.uk/article/vws-new-boss-thomas-schafer-our-model-line-up-is-not-good-enough-ggj3cdtwb
https://judaengelmayer.org/2015/12/09/negative-press-volkswagen-car/