เคยมีคนกล่าวไว้ว่า รถไฟคือสัญลักษณ์ของการเดินทางที่เชื่อมโยนผู้คนเข้าด้วยกัน แต่ในบางครั้ง การเดินทางของโครงการรถไฟเอง ก็อาจซับซ้อนและเต็มไปด้วยอุปสรรคยิ่งกว่าการเดินทางของผู้โดยสารเสียอีก
เรื่องราวของรถไฟความเร็วสูง “Whoosh” ในอินโดนีเซีย ก็อาจเป็นหนึ่งในกรณีศึกษานั้น
ย้อนกลับไปไม่กี่ปี อินโดนีเซียมีความฝันอันยิ่งใหญ่ ที่จะสร้างประวัติศาสตร์หน้าใหม่ให้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ด้วยการมีรถไฟความเร็วสูงสายแรกเป็นของตัวเอง
เส้นทางที่ถูกเลือกคือ จาการ์ตา-บันดุง สองเมืองเศรษฐกิจสำคัญที่การเดินทางระหว่างกันเปรียบเสมือนฝันร้ายบนท้องถนน ด้วยระยะทางเพียง 142 กิโลเมตร แต่กลับต้องใช้เวลาเดินทาง 3-4 ชั่วโมงเป็นเรื่องปกติ
โครงการนี้จึงไม่ใช่แค่การสร้างรถไฟ แต่คือการสร้างความหวังของผู้คนนับล้าน ที่จะพลิกโฉมการเดินทางและขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศไปสู่อนาคต
เมื่อโครงการระดับชาติถือกำเนิดขึ้น สองมหาอำนาจแห่งโลกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงอย่าง ญี่ปุ่น และ จีน ก็ได้เข้ามาแข่งขันกันเพื่อชิงโครงการแห่งความฝันนี้
ญี่ปุ่น มาพร้อมกับชื่อเสียงของรถไฟชินคันเซ็น ที่เป็นเหมือนมาตรฐานทองคำของโลก ทั้งในด้านความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา และเทคโนโลยีที่เชื่อถือได้มานานหลายทศวรรษ ข้อเสนอของญี่ปุ่นนั้นรัดกุมและเน้นความยั่งยืนทางการเงิน
แต่ข้อเสนอของญี่ปุ่นมีเงื่อนไขสำคัญข้อหนึ่ง คือรัฐบาลอินโดนีเซียจะต้องค้ำประกันเงินกู้ ซึ่งเป็นหลักปฏิบัติสากลสำหรับโครงการขนาดใหญ่มูลค่ามหาศาลเช่นนี้
ในขณะที่อีกฟากหนึ่ง จีนได้ก้าวเข้ามาพร้อมกับข้อเสนอที่สั่นสะเทือนการตัดสินใจของรัฐบาลอินโดนีเซียในขณะนั้น
จีนเสนอว่าจะสร้างโครงการให้เสร็จเร็วกว่า และที่สำคัญที่สุดคือ ข้อเสนอเงินกู้ที่ดูเหมือนจะหอมหวานกว่ามาก เพราะจีนบอกว่ารัฐบาลอินโดนีเซีย “ไม่ต้องค้ำประกัน” เงินกู้ก้อนนี้
ลองจินตนาการว่าเราจะสร้างธุรกิจขนาดใหญ่ แล้วมีธนาคารสองแห่งมาเสนอสินเชื่อ แห่งหนึ่งขอดูแผนธุรกิจอย่างละเอียดและขอให้เรามีหลักทรัพย์ค้ำประกัน แต่อีกแห่งหนึ่งบอกว่า “ไม่ต้องมีคนค้ำ เอาเงินไปใช้ได้เลยครับ”
สุดท้าย อินโดนีเซียก็เลือกข้อเสนอของจีน และในปี 2015 โครงการนี้ก็ได้เริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการ
ทุกอย่างดูเหมือนจะสดใส รถไฟขบวนนี้ถูกตั้งชื่อว่า “Whoosh” ซึ่งไม่เพียงแต่จะฟังดูทันสมัย แต่ยังเป็นคำย่อที่แสดงถึงวิสัยทัศน์ของโครงการ คือ “ประหยัดเวลา และมีระบบที่เยี่ยมยอด”
ภาพของอินโดนีเซียในฐานะผู้นำด้านเทคโนโลยีของอาเซียนก็เริ่มชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ แต่ใครจะรู้ว่า พายุลูกใหญ่กำลังก่อตัวขึ้นอย่างเงียบๆ อยู่เบื้องหลังภาพลักษณ์ที่สวยงามนั้น
จุดเริ่มต้นของรอยร้าวแรก มาในรูปแบบของปัญหาคลาสสิกที่เมกะโปรเจกต์ทั่วโลกต้องเผชิญ นั่นคือ “งบประมาณบานปลาย”
จากตัวเลขประเมินในตอนแรกที่ราว 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เมื่อลงมือก่อสร้างจริง ต้นทุนก็เริ่มพุ่งทะยานอย่างควบคุมไม่อยู่
ปัญหาแรกที่เจอคือเรื่อง “การเวนคืนที่ดิน” การสร้างทางรถไฟที่ต้องตัดผ่านที่ดินของประชาชนนับพันนับหมื่นราย กลายเป็นฝันร้ายด้านโลจิสติกส์และกฎหมายที่ซับซ้อนกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก
กระบวนการเจรจาที่ยืดเยื้อ ค่าชดเชยที่สูงขึ้น และข้อพิพาททางกฎหมาย ทำให้โครงการล่าช้าและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ซ้ำเติมด้วยการมาถึงของการระบาดใหญ่ COVID-19 ที่เปรียบเสมือนการกดปุ่มหยุดโลก ทำให้การก่อสร้างต้องหยุดชะงัก ซัพพลายเชนขาดสะบั้น และต้นทุนก็เพิ่มขึ้นไปอีก
สุดท้าย จาก 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โครงการนี้ปิดตัวเลขค่าก่อสร้างสุดท้ายที่ 7.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ งบประมาณบานปลายไปกว่า 1.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือคิดเป็นเงินไทยก็เกือบ 5 หมื่นล้านบาท
คำถามคือ เงินส่วนที่เกินมานี้จะหามาจากไหน? คำตอบก็คือการ “กู้เพิ่ม”
และนี่คือจุดที่เรื่องราวเริ่มซับซ้อนขึ้นไปอีกขั้น โครงสร้างหนี้ของโครงการนี้ถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ 75% มาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาประเทศจีน (China Development Bank) และอีก 25% มาจากการลงทุนของบริษัทร่วมทุน
แต่เงินกู้ก้อนใหม่ที่นำมาโปะส่วนที่บานปลายนั้น มาพร้อมกับอัตราดอกเบี้ยที่สูงกว่าเดิม จากเดิมที่ 2% ต่อปี กลายเป็น 3.4% ต่อปีสำหรับเงินกู้ก้อนใหม่
มันไม่ต่างอะไรกับการที่เรามีหนี้บ้านดอกเบี้ยต่ำ แต่พอเงินชักหน้าไม่ถึงหลัง เรากลับต้องไปกดเงินสดจากบัตรเครดิตที่ดอกเบี้ยแพงกว่ามาหมุน ซึ่งยิ่งทำให้ภาระหนี้สินโดยรวมของเราหนักหน่วงขึ้นไปอีก
แล้วภาระทั้งหมดนี้ไปตกอยู่ที่ใคร? คำตอบคือบริษัทที่ถือหุ้นในโครงการนี้
บริษัทที่ดำเนินโครงการนี้มีชื่อว่า PT Kereta Cepat Indonesia China หรือ KCIC ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างรัฐวิสาหกิจจีน 40% และกลุ่มรัฐวิสาหกิจอินโดนีเซียที่ชื่อว่า PSBI อีก 60%
แต่ในกลุ่มบริษัทฝั่งอินโดนีเซียนั้น มีผู้เล่นรายหนึ่งที่เปรียบเสมือนพี่ใหญ่ที่ต้องแบกรับภาระหนักที่สุด นั่นก็คือ PT Kereta Api Indonesia หรือ KAI ซึ่งก็คือการรถไฟแห่งประเทศอินโดนีเซีย
KAI ถือหุ้นใหญ่ที่สุดในฝั่งอินโดนีเซีย ทำให้เมื่อโครงการมีปัญหาทางการเงิน KAI ก็คือบริษัทที่เจ็บตัวหนักที่สุดโดยปริยาย
เมื่อรถไฟ Whoosh เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในเดือนตุลาคม ปี 2023 พร้อมกับเสียงชื่นชมและความตื่นเต้นของผู้คน หลายฝ่ายก็คาดหวังว่ารายได้จากค่าโดยสารจะเข้ามาช่วยกอบกู้สถานการณ์ได้
ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ตัวเลขผู้โดยสารก็ดูดีทีเดียว มีผู้ใช้บริการถึง 2.9 ล้านคน ซึ่งถือว่าเติบโตขึ้น แต่ข่าวดีก็ดูเหมือนจะจบลงแค่นั้น
เพราะเมื่อนำรายได้ที่เข้ามา ไปเทียบกับค่าใช้จ่ายมหาศาล ทั้งค่าดำเนินการ ค่าซ่อมบำรุง และที่สำคัญที่สุดคือ “ภาระการชำระคืนเงินกู้พร้อมดอกเบี้ย” ให้กับจีน ก็จะพบว่ารายได้นั้นยังห่างไกลจากคำว่าเพียงพอ
สถานการณ์นี้ไม่ต่างอะไรกับการเปิดร้านอาหารสุดหรูที่ลงทุนไปมหาศาล แม้ลูกค้าจะเต็มร้านทุกวัน แต่รายได้ก็ยังไม่พอจ่ายค่าเช่าร้าน ค่าวัตถุดิบ และค่าผ่อนเงินกู้ธนาคาร สุดท้ายบัญชีก็ยังคงติดลบอยู่ดี
ตัวเลขขาดทุนที่ปรากฏออกมาก็ยืนยันเรื่องนี้ได้เป็นอย่างดี มีรายงานว่าเพียงแค่ครึ่งปีแรกของปี 2025 บริษัท KCIC ขาดทุนไปแล้วถึง 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ หรือเกือบ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
และนี่คือสถานการณ์ที่ Bobby Rasyidin CEO คนใหม่ของการรถไฟอินโดนีเซีย หรือ KAI ได้ค้นพบ หลังจากที่เขาเพิ่งเข้ามารับตำแหน่งได้ไม่นาน
เขาจึงได้ทำในสิ่งที่อาจไม่มีใครคาดคิด คือการออกมาพูดความจริงอย่างตรงไปตรงมาต่อหน้ารัฐสภา ว่าปัญหาของโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ “เหมือนกับระเบิดเวลาจริงๆ”
คำพูดของเขาเปรียบเสมือนการส่งสัญญาณเตือนภัยระดับสูงสุด ว่าสถานการณ์เบื้องหลังนั้นเลวร้ายกว่าที่หลายคนเคยจินตนาการไว้มาก
เมื่อความจริงถูกเปิดเผย คำถามต่อไปคือ จะกู้วิกฤตครั้งนี้ได้อย่างไร?
รัฐบาลอินโดนีเซียไม่ได้นิ่งนอนใจ และกำลังพยายามทำทุกวิถีทางเพื่อแก้ปัญหา หนึ่งในนั้นคือการมอบหมายให้ Danantara ซึ่งเป็นกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติ เข้ามาช่วยวางแผน “ปรับโครงสร้างหนี้” กับทางจีน
การปรับโครงสร้างหนี้ ก็คือการเข้าไปเจรจากับเจ้าหนี้เพื่อขอเปลี่ยนแปลงเงื่อนไข อาจจะเป็นการขอยืดเวลาผ่อนชำระให้นานขึ้น หรือขอลดอัตราดอกเบี้ยลง เพื่อให้ลูกหนี้พอจะมีช่องว่างให้หายใจและดำเนินธุรกิจต่อไปได้
แน่นอนว่าโครงการ Whoosh มีความสำคัญเชิงสัญลักษณ์อย่างยิ่งต่อความสัมพันธ์ระหว่างอินโดนีเซียและจีน เพราะนี่คือโครงการเรือธงภายใต้โครงการ “Belt and Road Initiative (BRI)” ของจีน
ด้วยเหตุนี้ หลายฝ่ายจึงเชื่อว่าจีนเองก็คงไม่อยากเห็นโครงการนี้ล้มเหลว และน่าจะยอมผ่อนปรนเงื่อนไขให้ในระดับหนึ่ง
เรื่องราวของ Whoosh ได้กลายเป็นกรณีศึกษาที่ให้บทเรียนราคาแพงหลายอย่าง
บทเรียนแรกคือ ไม่มีอะไรในโลกนี้ที่ได้มาง่ายๆ ข้อเสนอที่ดูเหมือนจะ “ดีเกินจริง” ในตอนแรก อย่างการให้กู้โดยไม่ต้องค้ำประกัน อาจมาพร้อมกับความเสี่ยงและต้นทุนที่ซ่อนอยู่ที่เราต้องจ่ายในราคาที่แพงกว่าในภายหลัง
บทเรียนที่สอง คือเรื่อง “การทูตกับดักหนี้” หรือ Debt-trap Diplomacy ที่หลายคนกังวล แม้ว่านักวิชาการจะมองว่ากรณีนี้อาจไม่ใช่กับดักที่จีนจงใจวางไว้เพื่อยึดทรัพย์สิน แต่ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นก็แสดงให้เห็นว่า “ความเสี่ยง” จากการเป็นหนี้มหาศาลนั้นเป็นเรื่องจริง และมันสามารถสร้างแรงกดดันทางการคลังให้กับประเทศลูกหนี้ได้อย่างมหาศาล
มันเป็นเคสที่น่าสนใจและให้บทเรียนกับประเทศไทยเราเช่นกันว่า ความสำเร็จของเมกะโปรเจกต์ไม่ได้วัดกันแค่วันเปิดตัวที่สวยงาม หรือเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย แต่วัดกันที่ความสามารถในการอยู่รอดและเติบโตได้อย่างยั่งยืนในระยะยาว
เพราะท้ายที่สุดแล้ว เบื้องหลังภาพลักษณ์ที่น่าตื่นตาตื่นใจ คือโลกของตัวเลขทางการเงินที่โหดร้ายและตรงไปตรงมาเสมอ
นี่คือบทเรียนที่ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในอินโดนีเซีย แต่เป็นข้อคิดเตือนใจสำหรับทุกประเทศที่กำลังฝันถึงโครงการขนาดใหญ่ ว่าความรอบคอบและการวางแผนที่รัดกุม คือหัวใจสำคัญที่จะตัดสินว่าโครงการแห่งความฝันนั้น จะกลายเป็นความจริงที่ยั่งยืน หรือเป็นเพียงฝันร้ายทางการเงินที่รอวันปะทุขึ้นมา
References : [thediplomat, asia .nikkei, reuters, thejakartapost, benarnews]
